他拿出一組對比數(shù)據(jù)說：“一條地鐵單向運(yùn)客3萬-6萬人每小時，車速40公里每小時，造價每公里5億元。一條輕軌單向客運(yùn)量1.5萬-3萬人每小時，時速30公里每小時，造價每公里2億元。北京BRT中軸線理論運(yùn)量1.5萬-1.8萬人每小時，設(shè)計(jì)車速25-30公里每小時，造價每公里3900萬元。這樣一比大家都覺得建設(shè)BRT合算。但如果我拿它再和普通公交比，大家就覺得還是普通公交合算了。一條普通公交線路單向運(yùn)客0.8萬-1.2萬人每小時，速度15-25公里每小時，普通公交的部分快速線路的速度甚至可以達(dá)到30-40公里每小時。根據(jù)核算，一條24公里BRT的造價起碼可以再造20條普通公交線路。

　　文國瑋認(rèn)為，BRT的經(jīng)濟(jì)賬還遠(yuǎn)不止此。“實(shí)際上BRT不僅速度達(dá)不到設(shè)計(jì)速度，而且BRT專用道需要封閉管理，要占用約四分之一的道路資源，影響其他交通暢通，也增加整體社會時間成本。另外，北京BRT每天還需要200多人在路口指揮維持秩序，而普通公交的專用道只在上下班高峰時間啟用，其他時間則不影響社會車輛的行駛。”

BRT為何造價高？

　　在每公里3900萬的造價里，BRT的客車占了大頭。在3月份開幕的2008中國(蘇州)國際客車展覽會上，江蘇常隆展出了已在常州投入使用的18米BRT客車，整車價格超過200萬元。該車采用原裝進(jìn)口斯堪尼亞城市客車底盤、歐4排放發(fā)動機(jī)、自動變速器、大落差前橋、門式后橋、空氣懸架、液壓緩速器、盤式制動器等，底盤還配備了具有自動水平控制、快速升降功能的電子高度控制閥。

　　然而，國內(nèi)某客車企業(yè)的相關(guān)負(fù)責(zé)人透露，由于BRT線路對運(yùn)營車輛的技術(shù)要求較高，目前國產(chǎn)BRT客車的關(guān)鍵零部件及總成主要依靠進(jìn)口?！癇RT客車使用的鉸接盤不同于普通公交車，除了強(qiáng)度較高外，還配有電子控制器，能夠在車輛運(yùn)行或轉(zhuǎn)彎時將受到的承載力和牽引力重新分配，防止翻車?！睋?jù)了解，一套進(jìn)口鉸接盤的價格在40萬元左右。

　　針對BRT客車驅(qū)動輪雙胎占用空間過大的情況，一家國際著名輪胎公司推出承載力更強(qiáng)的單胎，能夠提供更大的車內(nèi)空間，價格也非常高。據(jù)知情人透露，這種輪胎的單價將是普通輪胎的4倍，而且目前只能依賴進(jìn)口。據(jù)業(yè)內(nèi)人士估算，在200萬元整車造價中，至少有60%的采購費(fèi)用流向國外。

　　據(jù)了解，在這次展會上，被認(rèn)為最經(jīng)濟(jì)、國產(chǎn)化程度較高的一款國內(nèi)車企生產(chǎn)的BRT客車的價格，也達(dá)到了130萬元。濟(jì)南公交2006年為BRT項(xiàng)目進(jìn)行車輛招標(biāo)時，要求每輛客車的價格不超過80萬元。為此，該公司BRT客車采用濰柴發(fā)動機(jī)和陜西歐舒特底盤，其他零部件也盡量提高本土化率，使成本大幅降低，但部分關(guān)鍵總成仍需進(jìn)口。其中，虎伯拉后推式控制鉸接系統(tǒng)占整車成本的1/3。

　　安凱客車市場部經(jīng)理徐迎春認(rèn)為，目前一些國內(nèi)客車企業(yè)和公交公司對BRT的認(rèn)識存在誤區(qū)，多數(shù)國內(nèi)城市在選購車輛時傾向于選擇在國外經(jīng)過市場檢驗(yàn)的產(chǎn)品，致使國內(nèi)廠家推出的大部分BRT產(chǎn)品價格居高不下。其實(shí)BRT是一個系統(tǒng)，需要專有路權(quán)以及智能交通系統(tǒng)的輔助，才能體現(xiàn)大容量、快速運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢。國內(nèi)城市上馬BRT項(xiàng)目時，往往將焦點(diǎn)集中在車輛上，而忽視了整個系統(tǒng)的建設(shè)。

BRT背后的推力

　　全國范圍的BRT熱是由國家政策直接推動的。2005年，國務(wù)院辦公廳轉(zhuǎn)發(fā)建設(shè)部等部門《關(guān)于優(yōu)先發(fā)展城市公共交通意見》的通知(以下簡稱《通知》)提出，適度發(fā)展大運(yùn)量快速公共汽車系統(tǒng)。世界銀行、美國能源基金會都對BRT項(xiàng)目提供了貸款和部分資金支持。但有關(guān)人士透露，BRT項(xiàng)目貸款的額度一般只占工程總造價的1/10左右，資金的絕大部分還是由各個城市自己籌集，而因?yàn)锽RT的公共交通屬性，這一部分主要還是要由政府財(cái)政劃撥。

　　《通知》中雖然提出了改革融資體制的要求，“要按照市政公用事業(yè)改革的總體要求，鼓勵社會資本包括境外資本以合資、合作或委托經(jīng)營等方式參與公共交通投資、建設(shè)和經(jīng)營。鼓勵和支持公共交通企業(yè)采取盤活現(xiàn)有資產(chǎn)、改制上市等方式籌集資金。”但《通知》又說，“城市人民政府要對軌道交通、綜合換乘樞紐、場站建設(shè)，以及車輛和設(shè)施裝備的配置、更新給予必要的資金和政策扶持。城市公用事業(yè)附加費(fèi)、基礎(chǔ)設(shè)施配套費(fèi)等政府性基金要用于城市交通建設(shè)，并向公共交通傾斜?！?　　這樣看來，就不難理解北京交通行政主管部門的一位官員曾在某論壇會上向規(guī)劃專家所透露的：“北京市財(cái)政給公交的錢花不完”。

BRT熱的新難題

　　作為城市公共交通規(guī)劃者，文國瑋教授最擔(dān)心是目前國內(nèi)的BRT熱將給未來城市規(guī)劃帶來更多的新難題。

　　他指出，BRT功能就是要在特大和大城市承擔(dān)中遠(yuǎn)距離的客運(yùn)和中轉(zhuǎn)任務(wù)。BRT范本的巴西庫里蒂巴和后來引進(jìn)BRT的澳洲和歐美國家的城市都是以中心區(qū)域向外發(fā)散放射的城市布局。這樣看來，不是所有的城市都適合建BRT，尤其像常州這樣的中小城市完全沒有必要建BRT。現(xiàn)在BRT似乎是個時髦的東西，一些地方政府也將此作為自己的政績來炫耀。另一方面，北京這樣塊狀分布的規(guī)劃布局是不是適合建設(shè)BRT，這是個問題，至少在建設(shè)BRT時應(yīng)該從整個城市的規(guī)劃布局出發(fā)，進(jìn)行謹(jǐn)慎規(guī)劃。

　　他提出，解決北京城市交通最好辦法就是合理布局規(guī)劃。目前北京公共交通和道路建設(shè)都缺乏統(tǒng)一安排和規(guī)劃。他指出，BRT雖然有許多優(yōu)點(diǎn)，但BRT在中國項(xiàng)目存在和道路的矛盾，因?yàn)楣步煌ǖ闹饕再|(zhì)是服務(wù)型，即為了方便人們出行，而快速到達(dá)的交通工具則是疏導(dǎo)性的，如果把這兩種性質(zhì)的交通工具混在一條路上必然造成交通擁堵，兩者都無法發(fā)揮各自應(yīng)有的作用和優(yōu)勢。

　　他指出，從規(guī)劃理論上看，交通規(guī)劃應(yīng)該為各種不同需求的交通方式提供不少于兩條道路的選擇，而北京地鐵五號線和BRT安立線路規(guī)劃在同一條線上，顯然形成了重疊和浪費(fèi)。這么多的資金還不如另開一條南北向主干道，既能緩解北城的交通擁堵，又能解決更多社區(qū)的交通連接。他認(rèn)為，造成重疊建設(shè)的原因是北京地鐵建設(shè)部門和公交部門都堅(jiān)持自己的利益，缺乏合作和統(tǒng)一規(guī)劃。這必然給這條原本不太暢通的道路“雪上加霜”，也會給北京市向郊區(qū)優(yōu)化建設(shè)帶來障礙。