三千萬貨車司機難抵公路運輸“潛規(guī)則”

 

    據估算，中國約有3000萬名貨運司機，這么龐大的群體在公路上卻成為弱勢群體，被亂罰款、亂收費多少年，卻一直“沉默無語”。

三千萬貨車司機難抵“潛規(guī)則”

    筆者長期從事“公路三亂”的跟蹤暗訪，在采訪中經?？吹剿緳C與一些執(zhí)法人員的“默契”：有的司機連車都不用下，只要在空的駕駛證皮中加上鈔票遞上，不要罰單，貨車就能順利通過；還有的司機到達某個地方，就會自動停車，走向路邊的執(zhí)法者，主動送上鈔票，一般來說，執(zhí)法者會非常習慣的收下錢，揮揮手，就放行了。湖北的司機老張告訴筆者，如果不主動停車，一旦被執(zhí)法者追上，將面臨非常高的罰款，而且以后都不能在這條路上行駛了。

    這種“默契”是一種表面的平靜，其實內里卻隱藏著巨大的黑洞——大量錢款進了個別執(zhí)法者的腰包，而司機的“私下打點”更讓一些執(zhí)法者“收黑錢”行為明目張膽、變本加厲。筆者對此十分困惑，如果執(zhí)法者執(zhí)法不打折扣，多數情況下就會對司機按高限進行處罰，但開具罰單后的罰款能進國庫；如果不要罰單，錢就直接進了執(zhí)法者的腰包。這幾乎成了貨車公路運輸現場執(zhí)法的一個“潛規(guī)則”。

    任何國家制定的法律都要靠執(zhí)法機關執(zhí)行，這是法律賦予執(zhí)法機關的特殊權力。而在內地，執(zhí)法人員對違法行為熟視無睹，不加以制止的行為僅僅被視為“行政不作為”，一般不會被追究刑事責任。正是如此，才讓一些原本公正的執(zhí)法者加入了“潛規(guī)則”的行列，從此過著顛倒黑白的生活。

    對于有關部門和少數執(zhí)法者的亂罰款、亂收費行為的治理，國家似乎缺少一些有力的手段。國務院在1994年曾發(fā)出過一份紅頭文件——《國務院關于禁止在公路上亂設站卡亂罰款亂收費的通知》。據筆者了解，這是目前國家打擊“公路三亂”的最主要的依據。雖然該通知明確提出對在公路上亂設站卡、亂罰款、亂收費的行為必須堅決禁止，嚴肅查處。但并沒有規(guī)定特別嚴厲的處罰措施，也沒有具體的監(jiān)管措施。

    貨車司機為什么會在公路上不停地遭遇亂罰款、亂收費。造成這一現象的主要原因有三：一是少數地方的執(zhí)法部門受到巨大的經濟利益誘惑，在缺少監(jiān)管的條件下，有恃無恐、大肆為部門或小集體謀取利益。二是國家有些部委各自為政，標準不一，從而讓一些執(zhí)法者“渾水摸魚”。三是一些部門立法存在不規(guī)范的現象。有的部門可以通過部門立法給予了本系統(tǒng)執(zhí)法者“合法傷害權”，而國家卻缺乏統(tǒng)一規(guī)范執(zhí)法者的“利器”，致使少數執(zhí)法者“占路為王”，毫無顧及的為個人或小集體斂財。

    也可以說，正是運輸市場的多頭管理，各自為政培養(yǎng)和造就了一批“吸血鬼”，他們披著合法的外衣在公路上游蕩，不僅隨意吸取著過路貨車車主和司機的血汗，還損害了有關執(zhí)法部門的形象。

“三亂”凸顯千億元大“市場”

    “不要小看‘公路三亂’?！遍L城汽車股份有限公司螞蟻物流公司（以下簡稱螞蟻物流）法律部經理韓義軍隨口就給筆者算了一筆賬，“平均每輛車每天被處罰100元，按 25 天營運有效的話。一年就是100元×25天×12月=30000元?！彼€多次強調，這是按照最低罰款估算，實際上，一輛貨車一天的罰款何止100元。

    河南安陽縣一位車主統(tǒng)計了在2007年收到的各種罰款（其中包括未給發(fā)票的記錄），結果令人難以置信，一輛車的罰款數額竟然高達4萬多元。當時在場的其他車主也表示，每年用于交納各種罰款的費用基本上也在4萬元以上，其中大約有三分之一是沒有罰款票據的“黑錢”，這些錢直接流入了那些“吸血鬼”的腰包。

    公安部發(fā)布的2007年全國機動車和駕駛人統(tǒng)計資料中的數據表明：中國載貨汽車保有量為10465404輛。其中，重型載貨汽車1827596輛，占載貨汽車總量的17.46%；中型載貨汽車2420461輛，占23.13%。

    僅以重型、中型貨車為例。兩種貨車共有4248057輛汽車，按照韓義軍估算的每年每輛車僅僅交納3萬元的罰款來計算，這些貨車（占所有貨車的四成左右）每年的罰款額高達1274.42億元。難怪有那么多部門都“打破腦袋往里鉆”，原來面前有個千億元的大蛋糕。

    眼前呈現出中國古典四大名著之一—《水滸傳》中的一幕：一路行人走在深山小徑之中，突然林間跳出一蒙面大漢，口中念念有詞“此路是我開，此樹是我栽，要想從此過，留下買路財……”遇上平頭百姓，馬上伏地，叫聲：“爺爺，留小人性命?！辈㈦p手送上“買路錢”。

    如果以經濟視角觀察“占道為王”者與被劫者，“占道為王”者占據了主導性的社會資源，它是強勢的，擁有說話權。而被劫者就是弱勢者，處于被控制層面。

    明明是受到打擊的“公路三亂”行為，卻衍生了千億元的大“市場”。這就不難解釋部分執(zhí)法人員借執(zhí)法之口，任意擴大抬高處罰標準、擅自制定處罰理由、將手中的權力變成以權謀私的工具，無限制放大權力的威力。他們或為個人或為小團體斂財、創(chuàng)收。這種情況在許多地區(qū)普遍存在，這樣做的好處在于不僅表面上能夠提高地方財政收入，暗地里也可安排更多的執(zhí)政者家人、親戚進入到執(zhí)法隊伍，從中謀取私利。

各自為政激化“三亂” 

    冰凍三尺非一日之寒。治理超載超限最能體現一些部門之間各自為政。原交通部超限標準（主要指載貨質量方面）遠遠高于公安部超載標準，有鼓勵超載之嫌。

    在貨車載重量的認定上，公安交管部門和交通部門執(zhí)行的是兩個不同的標準，交警部門按照車輛的行駛證核定載重量這比較簡單明了，而交通部門是按照車輛的車軸認定的，這就比較復雜。

    以一輛6軸貨車為例，公安部門頒發(fā)的行駛證上的載重量是21噸，超過這個數就算超載。而原交通部卻要單獨制定一套認定標準，他們按照車軸數來認定車貨總重，一般來說，6軸貨車可以拉到30噸以上。也就是說，車主拉30噸貨物，原交通部是認可的，公安部就認為超載了。

    2008年1月3日的《廣州日報》也刊發(fā)評論文章認為，具體到貨運車輛載重問題上，交警部門與交通部門執(zhí)行的是不同的標準，后者基于養(yǎng)路費的標準所限制的載重量稍高。遵守了《公路法》卻違反了《道路交通安全法》；而遵守了《道路交通安全法》，由于預交了較高的養(yǎng)路費就會使利潤降低甚至沒利潤。這不能不說是法制運行中的“現實悖論”。而這種“悖論”對社會所形成的隱痛顯然是絕不可低估的。

    正是因為上述種種原因，超載超限進入了一個怪圈。一方面是國家加大對超載超限的治理力度，增加了執(zhí)法人員，提高了各種處罰措施。一方面又是運輸者為了應付越來越多的上路執(zhí)法人員，為攤薄成本而不斷地超載超限。治超還是促超成了部門之間利益沖突集中表現形式之一。而正是部門利益之爭制造了更多的“公路三亂”。

    一輛貨車到底拉多少才算超載？該聽交警部門的還是交通部門的？這是一個令所有貨車司機們都撓頭的問題。事實上，運輸者超載不超限幾乎成為公路運輸的一種常態(tài)，這給了那些公路上的“吸血鬼”們更多冠冕堂皇的借口。

執(zhí)法者擁有“合法傷害權”

    兩頁白紙上滿滿的都是人名和鮮紅的手指印，駕駛證和行駛證復印件攤了一桌子，這是河南省183名駕駛“大噸小標”貨車的車主，聯名給《現代司機報》的投訴材料。他們質疑：行駛證核載噸位為21噸的車，養(yǎng)路費征稽部門為何要按30噸征收養(yǎng)路費？而既然交了30噸的養(yǎng)路費拉30噸貨，公安交警又為什么要按超載處罰？其禍端就是這些車主購買的貨車涉嫌“大噸小標”。車主們感到茫然，他們不是“大噸小標”貨車的生產者，也不是銷售者，為什么要替“大噸小標”“背黑鍋”。

    同時，他們還有諸多疑問：既然國家在治理“大噸小標”，這些貨車為什么還能走入市場，被允許生產、銷售和使用，而到最后受害的卻只是他們這些使用者？他們就此問題向有關部門反映，但沒有得到任何答復。

    在個別部門的法規(guī)中，存在最大程度上給予了本系統(tǒng)執(zhí)法者權力的現象，有時這個權力大到可以建立在侵害其他公民的合法權益之上，并能受到部門法規(guī)的保護。這種權力，被有些人稱之為“合法傷害權”。

    以原交通部為例，就有很多條款使執(zhí)法者擁有“合法傷害權”。

    例如：2000年4月1日起實施的《超限運輸車輛行駛公路管理規(guī)定》，第二十三條規(guī)定：“違反本規(guī)定第十三條、第十四條規(guī)定，在公路上擅自超限運輸的，縣級以上交通主管部門或其授權委托的公路管理機構應當責令承運人停止違法行為，接受調查、處理，并可處以30000元以下的罰款?！蹦敲?，是什么樣的情況可以如此巨額罰款呢？查閱該規(guī)定，第十三條為：“超限運輸車輛未經公路管理機構批準，不得在公路上行駛。”第十四條為：“承運人必須持有效《通行證》，并懸掛明顯標志，按公路管理機構核定的時間、路線和時速行駛公路?！?

    交通部令2005年第6號，2005年8月1日實施的《道路貨物運輸及站場管理規(guī)定》中第六十八條：“違反本規(guī)定，道路貨物運輸經營者使用擅自改裝或者擅自改裝已取得《道路運輸證》的車輛的，由縣級以上道路運輸管理機構責令改正，處5000元以上2萬元以下的罰款?！?

    由于法規(guī)的不具體，讓守法者不知道如何守法，而讓個別“吸血鬼”鉆了空子。一些執(zhí)法人員僅僅針對“擅自改裝”的處罰就有五花八門的各種理由。個別執(zhí)法者把一些貨車加高車廂欄板叫改裝；下雨時為了防止雨水淋濕貨物而插上幾個棚桿，蓋上油布也稱之為改裝；為了安全加裝一個反光鏡也叫改裝。車輛安裝捆繩器，加裝副油箱、水箱，卸下欄板等都成了他們處罰“擅自改裝”的理由。他們?yōu)E用法規(guī)，貌似合法地傷害司機和車主的權益，以達到為小集體或個人斂財的目的。

類似的法規(guī)條文還有很多。

    雖然《中華人民共和國行政處罰法》給予了當事人很多權利，但車主和司機們普遍反映這些條款在現實中得不到有效的實施。例如：《中華人民共和國行政處罰法》第三十二條給予了當事人有權進行陳述和申辯的權利。并要求行政機關必須充分聽取當事人的意見，對當事人提出的事實、理由和證據，應當進行復核；當事人提出的事實、理由或者證據成立的，行政機關應當采納。同時，還要求行政機關不得因當事人申辯而加重處罰。

    《中華人民共和國行政處罰法》第三十三條的規(guī)定：“違法事實確鑿并有法定依據，對公民處以五十元以下、對法人或者其他組織處以一千元以下罰款或者警告的行政處罰的，可以當場作出行政處罰決定?！?

    在現實中，執(zhí)法人員開口就是成千上萬的罰款，哪個司機敢不從，他面對的罰款金額就可能迅速翻倍，這使得司機們都不敢陳述和申辯。

    原交通部的規(guī)章中，最讓人無法理解的就是罰款金額的額度過大。相關執(zhí)法人員往往能依據部門規(guī)章“合法”的獅子大開口，從罰款千元直接可以升高到數萬元，而這一切都只憑執(zhí)法人員的心情而定。這給了“吸血鬼”們很好的借口和斂財的機會。

    在減少自由量裁權的問題上，公安交通管理部門走在了前面，他們對各種交通違法行為的處罰標準統(tǒng)一，金額固定，減少了執(zhí)法人員憑心情而裁定罰款金額的情況。而其2000元處罰必須開聽政會的規(guī)定也合理控制了執(zhí)法人員濫用權力的情況。

    從某種意義上說，原交通部部分法規(guī)從制訂起就缺少政府提出的公平、公正、公開的“三公”原則。他們制訂的法規(guī)大部分是立足維護自身權益，而沒有兼顧維護車主和司機的權益。換句話說，原交通部部分法規(guī)執(zhí)法對象針對的是車主和司機。法規(guī)不僅將更多的量裁權交給了執(zhí)法人員，而且缺少對執(zhí)法者的監(jiān)管，讓執(zhí)法者擁有了“合法傷害權”。

三千萬貨車司機的苦惱

    公安部發(fā)布的2007年全國機動車和駕駛人統(tǒng)計資料中的數據表明：中國載貨汽車保有量為10465404輛。保守估計，中國約有3000萬名貨運司機，這個龐大的群體在公路上卻成為弱勢群體，被亂罰款、亂執(zhí)法多年，卻一直“沉默無語”。王金伍，河南西峽貨運司機，因維權而出名，被稱為“史上最牛貨運司機”。但對于3000萬名貨運司機來說，王金伍能脫穎而出，畢竟只是個“偶然”現象。

    人民網河南視窗發(fā)表的文章認為，如果用貓與鼠來比喻公路執(zhí)法者與貨運違法者，原本是很恰當的；但是若在“公路三亂”的前提下，這個比方卻翻了個，執(zhí)法者因為違法成了鼠，被判定違法的貨運司機因為守法成了貓。王金伍的維權成名是很有說服力的。從他身上，公眾看到了法制的進步和法治的曙光，看到了法是好法，經是好經，可惜到了公路邊上良法被屏蔽，好經被念歪。

    當然，在河南車主王金伍看來，“在處罰車輛時，有些人嘴里講的是法，而實際上是變相的搶劫?，F在我的心在滴血，眼在流淚，為何這么多行政機關不能依法行政？”答案卻是，很多地方的罰款并非完全上交國家財政，往往是交一部分罰款，單位自己留一部分，最少留30％，最多的留60％。正是這種原因，讓貨車成了一些地方部門的“唐僧肉”。個別交通管理部門靠亂罰款、收過路費、養(yǎng)路費擁有了豪華辦公樓、高級轎車、高薪、高福利。更讓他感到憤憤不平的是：貨車每年給交通部門上以千億元為單位的養(yǎng)路費，加上形形色色的過路費、附加費，實際上收取這些費用的交通部門并未給貨車提供一個必要的通行條件。

    專為貨車司機維權、叫板公路“三亂”的王金伍盡管曾經有80%的維權案例獲得了成功，但他還是決定，今后遇到廣東、天津、洛寧等地的亂罰款事件，再也不代理了。因為他覺得，這些地方的交管部門“不講理”，即便是打贏官司，也沒辦法執(zhí)行，甚至還給司機帶來“報復性”的更高罰款。

    2006年11月7日，河南省洛寧縣運輸管理所（以下簡稱洛寧運管所）用同一理由處罰了南陽西峽縣的三位卡車司機。其開出的處罰單上，處罰理由都是“擅自改裝已取得車輛營運證的車輛”，還特別注明“加長2米”字樣，處罰金額均為“暫交”1000元。當事人不服，訴至法院，法院判原告勝訴。原告查訪被告提供的“證人”時，卻發(fā)現“證人”根本不知道自己做過證。隨后，被告再次對原告發(fā)出更高額的處罰告知書……

    事后，筆者專門奔赴河南對三輛貨車進行了測量，測量結果表明并未超出行駛證所載明的尺寸。

    一年多過去了，洛寧運管所并沒有執(zhí)行法院的判決，退還罰款。而司機們也因害怕受到洛寧運管所的打擊報復，不僅不敢去要回屬于自己的錢，還不敢再走洛寧縣的路。

    現實中，車主和司機維護自己的權益需要很高的成本，有的人甚至要付出十幾年的時間也不見得能得到一個結果。

    河北農民李愛民就是維權十幾年也得不到結果的典型。

    11年前的一天，李愛民的貨車在山西靈丘縣境內與一輛面包車發(fā)生碰撞事故。山西省靈丘縣交警大隊接到報警后進行了現場勘查，結果表明：面包車侵占大貨車路面達1.7米，交警由此認定面包車司機逆向行駛負事故的主要責任，李愛民的車涉嫌制動不良被認定負次要責任。正是這樣一起簡單的交通事故，卻讓李愛民一家從此走上了漫漫維權路。他多次上法院，雖然經法院判決面包車負全責，李愛民不承擔任何責任。但當地交警卻仍然將他的貨車扣著不放。他也曾要求國家賠償，但沒有得到法院的支持。

    11年過去了，李愛民的貨車寂寞地停在山西靈丘縣一停車場中。李愛民在這次維權中損失慘重。原本富裕的小家，如今家徒四壁。更讓人氣憤的是，李愛民由于交通部門或執(zhí)法個人的錯誤執(zhí)法受到了巨大損失，卻沒有任何部門為此承擔責任。

執(zhí)法者眼中的駕車人維權

    “眾所周知，我國的交通管理體制的現狀是：多頭管理，政出多門。公安、交通、工商、城建、行政執(zhí)法，林林總總，五花八門，不一而足。社會各部門的千條線，都穿駕車人這根針?！庇形粚ｉT為司機說話的執(zhí)法者（交警）趙明這樣評價交通管理現狀。他從國家的現行交通管理體制以及對駕車人侵權的主體分析說，中國有句俗語“鐵路警察各管一段”，現在有的地區(qū)也不好用了。他們受利益驅動，顛覆了傳統(tǒng)觀念和工作模式，也上公路交叉路口去查車管人了。任你駕車人神通廣大，也難逃“三亂”這張網。

    大量的事實證明，駕車人的維權活動往往是弱勢對強勢，個體對部門。而侵權的責任人又往往是國家的政府部門，是握有公權的執(zhí)法人員。趙明說：“駕車人維權難。難就難在法制建設不完善和執(zhí)法不規(guī)范上。駕車人的生存特點是流動、分散、點多、面廣、線長，勢單力薄，異地告狀難，異地維權成本高。難就難在現行的交通管理體制的政出多門、多頭管理上。有的司機抱怨‘好虎經不住一群狼’，大概就是這個意思?！?

    駕車人的維權難，既有宏觀的體制問題，也有微觀的個案問題，更有法律、法規(guī)不健全，互相交差、互相扯皮、不統(tǒng)一的問題。比如，交通部的文件明明規(guī)定返程的出租車可以有條件的載客，而有關部門卻以非法營運處罰。公安部門負責車輛數據登記，卻由交通運管部門處罰擅自改裝。公安部登記的數據運管部門不認可。超限許可，交警部門和路政部門都有許可權，互不認可。同一超載行為，交警按“超載”罰，運管按“未經許可擅自超限”罰，城管按“超重行駛道路”罰，路政按“超限行駛道路”收補償費，收費站按“超限”加倍收取通行費，其實都屬于重復處罰?！?/FONT>