政策補(bǔ)貼扼殺福田混合動(dòng)力客車國內(nèi)市場(chǎng)

    據(jù)搜狐消息，北京市市長郭金龍和莫斯科市市長盧日科夫24日共同出席福田汽車集團(tuán)歐洲汽車事業(yè)部暨俄羅斯福田汽車公司在莫斯科舉行的揭牌儀式，儀式上郭金龍代表北京市向莫斯科市捐贈(zèng)了兩輛福田歐V混合動(dòng)力客車。郭金龍?jiān)诎l(fā)言中說：“福田歐V混合動(dòng)力客車已有近千臺(tái)在北京作為公交車使用，使用效果良好。北京市政府相信歐V混合動(dòng)力客車的品質(zhì)，并選擇購買福田歐V客車贈(zèng)送給莫斯科?！北R日科夫在試乘福田新能源客車時(shí)說，“中國正在進(jìn)行"十城千輛"的實(shí)驗(yàn)(即三年內(nèi)在中國10個(gè)大城市，每個(gè)城市替換一千輛新能源汽車)，我們的友好城市北京已經(jīng)提前兩年達(dá)到了目標(biāo)，莫斯科也希望效仿北京的經(jīng)驗(yàn)，通過引入像福田這樣的公司，助力莫斯科城市交通的清潔化。”

    據(jù)了解，福田歐V混合動(dòng)力客車100公里油耗僅為29.5升，與傳統(tǒng)客車相比，油耗減少30%，氮氧化物排放減少40%，微粒排放減少30%。筆者也曾專門搭乘北京公交采購的福田混合動(dòng)力大巴并同司機(jī)交流，普遍的感覺是駕駛福田混合動(dòng)力大巴的司機(jī)自豪感很強(qiáng)，對(duì)車輛滿意度高，駕駛方便——實(shí)際上同傳統(tǒng)車沒有任何區(qū)別，車輛省油，故障率低。
    
    09年福田大約生產(chǎn)了接近1200臺(tái)混合動(dòng)力大巴——這實(shí)際上使福田成為全球最大規(guī)模的新能源商用車制造企業(yè)，目前已有1400輛左右福田歐V混合動(dòng)力客車在中國臺(tái)北、北京、廣州、濟(jì)南等城市投入公交運(yùn)營，北京保有量約900臺(tái)。然而與此對(duì)比鮮明的是，10年北京市混合動(dòng)力客車的定單為零——這似乎與過市長的發(fā)言有些矛盾。

    
    6月1日，國家有關(guān)部門出臺(tái)了針對(duì)個(gè)人購買新能源汽車的補(bǔ)貼政策，此項(xiàng)政策體現(xiàn)出的“重純電動(dòng)輕混合動(dòng)力”的傾向引起了各方的高度關(guān)注。實(shí)際上在此之前，北京市在年初已經(jīng)確定了以純電動(dòng)汽車為主導(dǎo)的新能源發(fā)展路線，09年底確定的10年200臺(tái)混合動(dòng)力大巴定單也在幾經(jīng)周折之后變成純電動(dòng)大巴。

    
    這其中廣為人知的原因是，福田混合動(dòng)力大巴采用的是伊頓系統(tǒng)——這在09年上半年引起了以汽車報(bào)為首的主流媒體的廣泛聲討，其核心的理由是擔(dān)心國家的財(cái)政補(bǔ)貼落入國外公司的腰包。

    
    種種原因?qū)е赂Ｌ锘旌蟿?dòng)力大巴在國內(nèi)市場(chǎng)由09年的火爆迅速變?yōu)?0年的停滯，然而這并不妨礙國外用戶對(duì)混合動(dòng)力客車的興趣——這其中核心的原因之一是性價(jià)比：采用康明斯發(fā)動(dòng)機(jī)和伊頓混合動(dòng)力系統(tǒng)、ZF底盤系統(tǒng)的豪華配置的混合動(dòng)力大巴，在性能和可靠性上已不遜于國外產(chǎn)品，而售價(jià)低于國外普通柴油動(dòng)力車型，其競爭力可想而知。

    
    實(shí)際上，如果沒有財(cái)政補(bǔ)貼，福田混合動(dòng)力大巴市場(chǎng)可能是另外一種局面，起碼不至于類似于今天遭到封殺式的冷清。在尚未出臺(tái)十城千輛政策之前，08年福田混合動(dòng)力大巴即在廣州實(shí)現(xiàn)了三十五臺(tái)的銷售和運(yùn)營，而購置并運(yùn)營這首批車輛的是廣州一家私營巴士公司。即使購置價(jià)格高出傳統(tǒng)車型數(shù)十萬，在運(yùn)營周期內(nèi)其節(jié)約的燃油成本也足以收回增加的初期投資。福田在臺(tái)灣和海外實(shí)現(xiàn)的銷售也充分表明了這一點(diǎn)。

    
    也就是說，采用伊頓系統(tǒng)的福田混合動(dòng)力大巴士補(bǔ)貼政策的犧牲品。如果沒有補(bǔ)貼政策，換言之即使沒有補(bǔ)貼資金，福田的混合動(dòng)力大巴從全生命周期的總成本方面來講也是有競爭力的。

    
    從另外一個(gè)角度，隨著近年來對(duì)車輛要求的升級(jí)，在北京即使是傳統(tǒng)動(dòng)力的城市巴士，除車身和內(nèi)外飾之外，車輛的主要系統(tǒng)基本上采用的也是國際品牌的供應(yīng)商。以北京公交為例，近年來主要裝備12米及以上低地板歐四車型，普遍采用康明斯/IVECO發(fā)動(dòng)機(jī)、ZF/EATON變速器、ZF轉(zhuǎn)向系統(tǒng)/懸掛/車橋、米其林輪胎，其技術(shù)和配置水平很高，關(guān)鍵系統(tǒng)也基本上沒有什么國產(chǎn)的東西，即使是普通車型的價(jià)格也動(dòng)輒近百萬。而福田混合動(dòng)力大巴只是在此基礎(chǔ)上增加了一套伊頓的ISG電機(jī)和電池系統(tǒng)，就整車而言，采用的國產(chǎn)零部件數(shù)量并沒有降低。但為行業(yè)所忌的是，09年以前福田在公交市場(chǎng)無所作為，與北京公交雖同處一地但關(guān)系冷淡；而憑借混合動(dòng)力巴士成功殺入公交市場(chǎng)并高調(diào)宣傳四處出擊，一時(shí)間風(fēng)生水起，并成功帶動(dòng)了其在公交市場(chǎng)傳統(tǒng)車輛的銷售。

     
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    郭金龍?jiān)谀箍频谋響B(tài)和北京市發(fā)展純電動(dòng)的政策似乎有些矛盾。同樣，與政府態(tài)度相對(duì)立的是，用戶單位并不買賬。一貫以直言著稱的北京公交技術(shù)副總馮幸福，就曾多次在公開場(chǎng)合表態(tài)支持采用伊頓系統(tǒng)的福田混合動(dòng)力大巴。而在此前的08年奧運(yùn)期間，北京公交曾試運(yùn)營國內(nèi)五家公司的十臺(tái)混合動(dòng)力巴士，其過程使馮幸福頭疼不已，而其結(jié)論是基本不節(jié)油，在奧運(yùn)會(huì)結(jié)束后即退出了運(yùn)營；而同期運(yùn)營的采用電池快換系統(tǒng)的50臺(tái)純電動(dòng)巴士則堅(jiān)持至今且反饋良好——除了運(yùn)營成本之外。從反對(duì)到支持，其立場(chǎng)的轉(zhuǎn)變也使馮幸福在業(yè)內(nèi)背上了支持伊頓的惡名。實(shí)際上，從客戶的角度而言，馮的立場(chǎng)無可厚非——無論是采用哪種技術(shù)路線，對(duì)新能源車輛的性能和可靠性要求不能降低。

     
    此前由相關(guān)部委組織的一次會(huì)議上，馮高調(diào)支持福田混合動(dòng)力車型，其出發(fā)點(diǎn)仍然是基于產(chǎn)品的性能和可靠性、運(yùn)營成本，這又一次令馮變成了支持伊頓系統(tǒng)的代表——而這是以863相關(guān)專家為代表的新能源主導(dǎo)力量所不能接受的。專家不反對(duì)混合動(dòng)力系統(tǒng)，很多專家也在長期從事混合動(dòng)力系統(tǒng)的開發(fā)和研究，但問題是國內(nèi)能夠過關(guān)的混合動(dòng)力系統(tǒng)還不存在，產(chǎn)業(yè)化只有依賴進(jìn)口——這無疑會(huì)令長期從事新能源特別是混合動(dòng)力研究的863專家們顏面掃地，更直接的后果是導(dǎo)致工信部組織對(duì)福田和相關(guān)零部件企業(yè)進(jìn)行了大規(guī)模的審查。而在最近的一次北京市新能源會(huì)議上，馮支持采購混合動(dòng)力車輛的態(tài)度據(jù)說令一位副市長當(dāng)場(chǎng)發(fā)怒——從一定程度上講，在北京鼓勵(lì)和支持發(fā)展純電動(dòng)就是講政治。

    
    事實(shí)上，決策層和相關(guān)領(lǐng)導(dǎo)未必不清楚新能源的客觀發(fā)展路徑。從全球?qū)用娑?，短期?nèi)迅速將微混/啟停系統(tǒng)在傳統(tǒng)車輛上大規(guī)模推廣從而一定程度上降低排放和油耗，中期發(fā)展中強(qiáng)混并進(jìn)一步拓展插入式混動(dòng)，進(jìn)而在最終發(fā)展為純電動(dòng)是比較明確而現(xiàn)實(shí)的發(fā)展路徑，其中的不確定因素取決于電池技術(shù)的進(jìn)展；但對(duì)中國而言，顯而易見的問題是我們?cè)趥鹘y(tǒng)車輛方面，特別是在發(fā)動(dòng)機(jī)、自動(dòng)變速器和其它控制技術(shù)上業(yè)已存在的巨大差距，發(fā)展混合動(dòng)力就意味著在核心技術(shù)上繼續(xù)受制于人——這也就是福田混合動(dòng)力大巴所處的困境。

    
    筆者以為郭市長清楚地看到了這一問題。所以在北京，要堅(jiān)定不移的發(fā)展純電動(dòng)，并通過基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)予以推動(dòng)；而在國外市場(chǎng)，也要遵守其客觀規(guī)律，用伊頓系統(tǒng)的整車去搶奪市場(chǎng)先機(jī)無疑是明智的選擇。

    
    此次由私人購買新能源車輛補(bǔ)貼政策發(fā)布引起的爭議和論戰(zhàn)實(shí)際上是這一矛盾的延續(xù)和集中體現(xiàn)。實(shí)際上，不管對(duì)車企還是專家而言，所爭論的出發(fā)點(diǎn)很難擺脫利益之爭。

    
    事實(shí)上，國內(nèi)僅從事純電動(dòng)研發(fā)的高校和專家屈指可數(shù)，多數(shù)新能源項(xiàng)目和專家的研究方向都同混合動(dòng)力有關(guān)。而發(fā)展純電動(dòng)的技術(shù)路線一旦確定，其課題和經(jīng)費(fèi)無疑會(huì)受到?jīng)_擊，更何況還不包括后續(xù)產(chǎn)業(yè)化過程中科技成果轉(zhuǎn)化所產(chǎn)生的利益——這一點(diǎn)在前期的示范運(yùn)營中已充分表現(xiàn)，各系統(tǒng)甚至零部件供應(yīng)商背后都不乏高校和科研機(jī)構(gòu)專家的身影，這也變相推高了產(chǎn)品價(jià)格。

    
    宋健先生則更為直白，直言純電動(dòng)車根本沒有發(fā)展前景，原因有三點(diǎn)。

    
    理由一是純電動(dòng)車的行駛半徑很小，按照現(xiàn)有的電池發(fā)展水平，可能只能在一個(gè)區(qū)域范圍能會(huì)比較適用。適合區(qū)域運(yùn)行純電動(dòng)車，行駛半徑不大的地方。比如對(duì)于需要長距離行駛的出租車，企業(yè)商務(wù)車等就不適合。而這卻同時(shí)使得汽車這種快速便捷的特點(diǎn)體現(xiàn)不出來。使用戶受到制約，因此就可以說電動(dòng)車的性能并不好。

    
    這確實(shí)是現(xiàn)實(shí)的問題，但并不能就此得出純電動(dòng)車性能不好的結(jié)論——除了續(xù)駛里程之外。事實(shí)上在推廣初期在限定范圍內(nèi)運(yùn)營已經(jīng)是共識(shí)，并就此推動(dòng)基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展——也就是雞和蛋的關(guān)系。除此之外，政策鼓勵(lì)插入式也是充分考慮到這一問題。以此斷定純電動(dòng)必?zé)o前景似有牽強(qiáng)。

   
    理由第二，新能源汽車主要是的目的是實(shí)現(xiàn)節(jié)能環(huán)保低碳。電動(dòng)車是以電力為能源，而我國主要是煤力發(fā)電。這樣電動(dòng)車在區(qū)域范圍內(nèi)的減排換來的可能是更大范圍的排放家中，其節(jié)能效果和傳統(tǒng)車差不多，加上電池本身的污染，可能推廣電動(dòng)車之后甚至比原有內(nèi)燃機(jī)排放還高。因此電動(dòng)車環(huán)保只是適合局域范圍。

     
    這就更不知所云。發(fā)展電動(dòng)汽車是降低環(huán)境污染、減少溫室氣體排放的有效途徑這已經(jīng)是共識(shí)。根據(jù)有關(guān)研究單位對(duì)純電動(dòng)汽車、油-電混合動(dòng)力汽車、替代能源以及傳統(tǒng)動(dòng)力汽車的能源利用效率以及溫室氣體排放的比較分析，按照能源開采、冶煉、消耗等全壽命周期（即從油井Well到車輪Wheel，簡稱WTW分析）對(duì)能源消耗量和溫室氣體排放進(jìn)行評(píng)價(jià)，研究結(jié)果表明：

     
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    純電動(dòng)汽車的能源利用效率可以達(dá)到22%，高于傳統(tǒng)汽油車的14%，總能量消耗和溫室氣體排放情況都大大優(yōu)于傳統(tǒng)汽油車，其中總能量消耗僅為傳統(tǒng)汽油車的50%，溫室氣體排放能夠降低30%以上。純電動(dòng)汽車在運(yùn)行階段具有尾氣零排放的顯著優(yōu)勢(shì)，可以將污染物從數(shù)量眾多的流動(dòng)污染源（以千萬輛計(jì)的汽車）轉(zhuǎn)移到數(shù)量有限的固定污染源（國家大型火電廠），便于對(duì)污染物進(jìn)行集中減排處理。

    
    汽油-電混合動(dòng)力汽車的WTW階段總能量消耗和溫室氣體排放情況好于傳統(tǒng)汽油車，其WTW總能量消耗為傳統(tǒng)汽油車的75%，溫室氣體排放能夠降低25%以上。

    以電為能源、發(fā)展電動(dòng)汽車，是當(dāng)前有效利用我國煤炭資源、發(fā)展煤基車用能源的最佳途徑?？紤]到目前我國一次能源消費(fèi)和電力生產(chǎn)都是以煤電為主的情況，有關(guān)單位對(duì)煤基車用燃料的多種技術(shù)路線進(jìn)行了WTW能源消耗量和溫室氣體排放對(duì)比分析，研究結(jié)果表明：在所有煤基燃料路線（電、二甲醚、甲醇、煤制油）中，采用煤發(fā)電驅(qū)動(dòng)電動(dòng)車輛的WTW階段總能量消耗、化石能量消耗和石油能量消耗僅為其他煤基液體燃料驅(qū)動(dòng)車輛的總能量消耗的34%左右，溫室氣體排放降低65%以上。

     
    此外，我國大中城市的汽車尾氣污染嚴(yán)重，占到城市空氣污染源的20％～40%以上。目前已經(jīng)形成京津冀地區(qū)、長三角地區(qū)、珠三角地區(qū)、四川盆地四個(gè)灰霾區(qū)。據(jù)統(tǒng)計(jì)，我國每年因城市大氣污染而造成的呼吸系統(tǒng)門診病例35萬人，急診病例680萬人，大氣污染造成的環(huán)境與健康損失占中國GDP的7%。    在飽受空氣污染的城市當(dāng)中，不少當(dāng)?shù)乩暇用瘛耙活w紅心，兩葉黑肺”，肺癌率驚人攀升。10萬居民未來至少有55個(gè)人一生中將罹患肺癌，其比例超過肝癌發(fā)病率，占到我國近年來各種惡性腫瘤的3成以上。（摘自張少華先生博文）——也就是說，將排放轉(zhuǎn)移在一定程度上倒是當(dāng)務(wù)之急。

   
    理由第三，價(jià)格貴。即使國家補(bǔ)貼電池也不能抵消電池成本，電機(jī)成本可能比內(nèi)燃機(jī)高5倍。這些都會(huì)使得電動(dòng)車的價(jià)格居高不下。難以普及推廣，而另一方面，電動(dòng)車本身核心零部件消耗稀有資源為代價(jià)，越普及價(jià)格越貴。以上這三點(diǎn)還沒有考慮到電動(dòng)車電網(wǎng)普及的花費(fèi)。

   
    電池成本高是現(xiàn)實(shí)，但電機(jī)成本比內(nèi)燃機(jī)高五倍就有點(diǎn)夸張了，就目前示范運(yùn)營階段而言，電機(jī)的成本大致是內(nèi)燃機(jī)的2到3倍。具體到大巴而言，其國四柴油機(jī)動(dòng)力總成的成本超過十萬，而同等功率的電機(jī)成本在15萬左右。批量生產(chǎn)后，其成本會(huì)遠(yuǎn)低于內(nèi)燃機(jī)動(dòng)力。

   
    電池消耗稀有資源是當(dāng)然的，但這在一定程度上是我國的優(yōu)勢(shì)；更何況這些資源在很大程度上可以回收利用。

    
    宋健先生早期從事過ABS的研究，后期從事過自動(dòng)變速器的研究，就這兩項(xiàng)技術(shù)而言，還沒有看到其成果轉(zhuǎn)化為大批量產(chǎn)業(yè)化的產(chǎn)品。而目前所從事的復(fù)雜得多的混合動(dòng)力系統(tǒng)研究，何以就斷言其產(chǎn)業(yè)化前景優(yōu)于“技術(shù)上簡單得多”“會(huì)做混合動(dòng)力就會(huì)作純電動(dòng)”的純電動(dòng)車？

   
    此外，鼓勵(lì)發(fā)展純電動(dòng)不代表在短期內(nèi)要大規(guī)模產(chǎn)業(yè)化。無疑，受基礎(chǔ)設(shè)施和各方面條件的制約，純電動(dòng)的大規(guī)模應(yīng)用尚待時(shí)日，并且要遵循科學(xué)的規(guī)律。贊成張少華所言：我國純電動(dòng)汽車的推廣，應(yīng)當(dāng)著眼于空氣污染最為嚴(yán)重的大城市，并且首先考慮京津冀地區(qū)、長三角地區(qū)、珠三角地區(qū)、四川盆地四個(gè)空氣重度污染的灰霾區(qū)，努力去實(shí)現(xiàn)“汽車讓城市生活更美好”的理想境界。

    
    技術(shù)路線之爭應(yīng)有利于新能源汽車的發(fā)展，不能受其它因素之驅(qū)而有偏廢。