公路客運受“京滬高鐵”開跑影響不大

 

“京滬高鐵”正式開通運營已有10天，原先不少人擔心的公路客運也經(jīng)受了考驗，但事實說明，受“京滬高鐵”開通影響最大的是民航而非公路客運。

 

從“京滬高鐵”開通及最新的鐵路運行圖看，雖然京滬、滬寧、滬杭三條高鐵運行178對，比原運行圖增加31.3%，但其中京滬方向列車占了86對，而南京以遠的京滬高鐵沿線地區(qū)如徐州、泰安、濟南、滄州等，并非公路客運的目標區(qū)，因此影響甚微；目前上海至北京僅保留每天1班夕發(fā)朝至的鐵路臥鋪客車，對公路客運影響更是忽略不計。

 

公路客運的定位和優(yōu)勢在于800公里以內(nèi)的中短途而非長線，而高鐵錯站?？康哪暇?、鎮(zhèn)江、常州、無錫、蘇州、昆山等車次未加密開行，因此，公路客運可運用“客滿即走”、“滾動發(fā)班”的密集方式搶奪客流。

 

“京滬高鐵”價格定位由巨額建造成本和營運費用決定，比照對象為民航而非公路，高鐵定價為平均每人每公里0.49元，即使有浮動也在較窄范圍內(nèi)；而公路客運平均每人每公里0.26元。以上海到北京為例，公路臥鋪客車比京滬高鐵最低二等座價低200-300元；上海到南京公路客票為87元，比高鐵票價低30%。對大多數(shù)非商務人士而言，為提早一小時到達而多花費幾十元是奢侈的，從中國國情出發(fā)，公路客運仍不失為大眾化的交通方式。

 

公路客運有自身的特點和長處，例如門到門、點到點的“無縫對接”，轉(zhuǎn)乘方便；達到交通部二級車型以上標準的客車占85%以上；長途客車已安裝視頻和GPS系統(tǒng)；公路客運部門推出的“一票多點承運”“小區(qū)接駁”“聯(lián)網(wǎng)售票”“代辦多城市回程客票”等精細化服務項目也給乘客帶來便利。