此外，不排除部分乘客的“嘗鮮”心理，在京滬高鐵運(yùn)營初期出現(xiàn)乘客爆滿的現(xiàn)象并不為奇，但此后他們是否還選擇高鐵出行？則會受到多方面因素的影響。

南下線路揚(yáng)“長”避“短”

新國線運(yùn)輸集團(tuán)有限公司行政總監(jiān)王志甫在接受《商用汽車新聞》記者采訪時坦言：“京滬高鐵的開通，肯定對經(jīng)營京滬方向的客運(yùn)企業(yè)有影響，新國線也不例外。但就公司北京—上海線路而言，目前影響還不太大，受沖擊最大的應(yīng)該是中短距離的線路，特別是京滬高鐵沿途設(shè)站的20個城市。對北京—濟(jì)南客運(yùn)的影響肯定大過對北京—上海的線路。”有資料顯示，北京南站至滄州的時速300公里列車的票價最低95元，時速250公里動車最低65元。而省際大巴的票價是54元～70元，微弱的價差加上速度和舒適度的差異，更多中低端消費(fèi)者將轉(zhuǎn)向高鐵，省際公路客運(yùn)將因此再遭重創(chuàng)。

據(jù)悉，主營北京東南方向省際線路的趙公口客運(yùn)站,是受高鐵沖擊最大的車站之一。京滬高鐵開通后，第三大客運(yùn)主力班線滄州線也將全面失守。正如王志普所言，之前京津城際鐵路線就對北京—天津的線路給予致命打擊，現(xiàn)在公司雖還保留該線路，但很難保證正常發(fā)車。而他之所以對長途線路還抱有信心，主要基于三點(diǎn)：一是票價優(yōu)勢，畢竟現(xiàn)在京滬高鐵的最低票價都高于客車的票價；二是長途客車可以提供門到門的服務(wù)，在京滬沿線設(shè)有多個站點(diǎn)，沿途可以配載，行李多的乘客尤為看重這一點(diǎn)；三是客運(yùn)企業(yè)為吸引乘客而提供了更多的差異化服務(wù)。

面對蓬勃發(fā)展的中國鐵路事業(yè)，王志甫表示：“有壓力，但不悲觀。畢竟道路運(yùn)輸比鐵路運(yùn)輸更具有靈活、便捷的優(yōu)勢，可避開受沖擊嚴(yán)重的干線，發(fā)揮道路客運(yùn)覆蓋面廣的優(yōu)勢，延伸到鐵路不能通達(dá)的地方，并提供更優(yōu)質(zhì)的服務(wù)。通過與鐵路的協(xié)調(diào)發(fā)展、有序銜接，相信公路客運(yùn)的明天會越來越好?！?

高鐵旅游熱 客運(yùn)新商機(jī)

在談?wù)摼哞F的開通時，業(yè)內(nèi)人士最常提及的就是“沖擊”一詞，高鐵的確搶了公路客運(yùn)的一部分客流，但高鐵帶來的商機(jī)又是否被看到呢？

京滬高鐵沿途停站城市很多都是旅游勝地，而從火車站到達(dá)這些景點(diǎn)乘車少則1小時，多則三五個小時。比如，從濟(jì)南站乘車至趵突泉約1小時20分鐘；泰安站至泰山大概為1小時50分鐘；曲阜東站至孔府孔廟2小時15分鐘；無錫東站至濱湖區(qū)3小時50分鐘；上海虹橋站至外灘約1小時等。不難看出，從高鐵站到觀光點(diǎn)的游客接送，無疑將為公路客運(yùn)帶來新商機(jī)。而且，從目前的情況來看，京滬高鐵中途多處站點(diǎn)的配套設(shè)施沒有完善，甚至找不到公交車和出租車，交通極為不便。各家客運(yùn)企業(yè)若能及時調(diào)整思路，改變策略，定能減少因京滬高鐵開通所帶來的損失，甚至扭虧為盈。

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京滬高鐵總長1318公里，以北京南站和上海虹橋站為始末站，是新中國成立以來一條建設(shè)里程最長、投資最大、標(biāo)準(zhǔn)最高的高速鐵路。

京滬高鐵全線共設(shè)21個車站，始發(fā)站5個（北京南站、天津西站、濟(jì)南西站、南京南站、虹橋站），中間站16個（其中徐州東站為預(yù)留始發(fā)站），越行站2個（滕州東站和定遠(yuǎn)站）。

在京滬高鐵開通初期，每天開行動車組列車90對左右，包括京滬一站直達(dá)、省城之間直達(dá)和沿線車站交錯停車三種列車。具體票價為：時速300公里動車組列車從北京南站到上海虹橋站全程票價：二等座555元、一等座935元、商務(wù)座(包括觀光座、一等包座)1750元；時速250公里動車組列車全程票價：二等座410元、一等座650元。