淺析：戴姆勒福田合資合作的背后

 

    盡管戴姆勒與福田把簽訂意向書的時間放在了萬世矚目的奧運會開幕式的頭一天，盡管只有極少數(shù)媒體受邀參加了這次戴福等待了5年的儀式，但這一切依然沒能逃過目光敏銳媒體的追逐。

    8月8日，在雙方簽署成立各自持股50%卡車合資企業(yè)意向書的第二天，各大網(wǎng)站的汽車頻道都以戴?！奥?lián)姻”為中心思想打出了自己的專題，有些媒體甚至早早打出“有情人終成眷屬”的標題。但事實上，由于擬建合資企業(yè)仍需政府部門審核，通過數(shù)項監(jiān)管方面的核查批準之后才能拿到營業(yè)執(zhí)照，因此這項儀式還只能算作一次“訂婚”。

    盡管如此，已經(jīng)有媒體開始對這家尚未形成實體的合資公司產(chǎn)生良好的預期，認為全球第一大商用車公司（戴姆勒）和全球第二大商用車公司（北汽福田）的合作將誕生商用車領域的航母，并將改變商用車世界的格局。
事實上，類似關于改變格局的預言早幾年也曾經(jīng)出現(xiàn)，那時候，跨國卡車巨頭們一個個懷著在華開疆拓土的野心，掀起了第一輪合資合作的熱潮，但不久后，以沃爾沃與重汽合資為代表的第一輪嘗試均以失敗告終，跨國卡車巨頭們不僅沒有改變格局，反而陷入了進口車每年甚至不足千輛的迷茫境地。

    在中國商用車領域競爭更加激烈的2008年，仍然垂涎于中國日益增長的商用車需求的卡車巨頭們又開始掀起又一輪尋求合資的高潮，戴姆勒與福田無疑最早有了階段性結果，而東風和沃爾沃及曼與濰柴的談判則仍在進行中。

    不論已經(jīng)明確了合資意向的戴福，還是尚未敲定的東沃及曼濰合作，且先不說形勢尚未完全定局，即便合資公司有朝一日正式掛牌，它們在新合資時代又將面臨一個怎樣的未來？

    顯然，在這一輪的合資合作中，跨國卡車公司在總結首輪失敗的經(jīng)驗教訓的同時，開始在合資細節(jié)上有所調(diào)整，與以往合資企業(yè)更多生產(chǎn)強勢品牌不同的是，在此次福田和戴姆勒簽署的合作意向書中，福田的品牌而不是奔馳品牌得到了彰顯。

    在股比為50：50的中重卡合資公司的意向書中，雙方約定了一種如此的未來圖式——由戴姆勒提供領先的發(fā)動機技術（將生產(chǎn)戴姆勒許可的排放和動力分別達到歐V和460馬力的OM457重卡發(fā)動機），福田一直堅持的自主品牌也得以最終保留（生產(chǎn)福田歐曼中重卡產(chǎn)品）。為了讓這種合作看起來更有誠意，雙方還約定這家公司也將是雙方全球合作業(yè)務的運營、管理決策、研發(fā)、生產(chǎn)、供應鏈管理、營銷管理等中心。

    那么這樣的一家公司會面臨一個怎樣的前景？我們可以從國內(nèi)、國際市場前景以及品牌技術先來進行議論分析。

    首先，從國內(nèi)市場來看。目前中國中重型卡車行業(yè)競爭已經(jīng)非常激烈，與此同時，該行業(yè)所面對的，是一批對價格異常敏感的中國卡車用戶群體，這一群體中的大多數(shù)人一向不習慣為先進技術埋單（國Ⅲ路線之爭再次證明了這一現(xiàn)狀），顯然，在合資公司生產(chǎn)的“新”歐曼由于在戴姆勒先進技術的包裝下，勢必將會在價格上有所提升，這將使得“新”歐曼在短時間內(nèi)不太可能在市場取得太大突破，因此一直想在中國市場擴大份額的戴姆勒怕是還要等上一等。

    其次，在海外市場。奔馳技術無疑是塊“金字招牌”，對于一向因低質(zhì)低價廣受海外用戶詬病的中國卡車來說，有了它的護衛(wèi)，顯然能夠提升福田汽車及歐曼品牌的形象，從而在國際市場上更具競爭力。與此同時，根據(jù)協(xié)議，福田還可以借用戴姆勒的網(wǎng)絡作為其中的低端產(chǎn)品成員進行銷售，這一借力的方式將給福田歐曼在國際上的拓展帶來不少好處。

    再次，在此次意向合作中，福田一向堅持的自主品牌得以保全，這在中國大規(guī)模引入外方產(chǎn)品的中國汽車合資模式中算得上一個進步。若中方被動地分享生產(chǎn)許可卻無須進行產(chǎn)品開發(fā)，最終會使得外方把控引進新產(chǎn)品的主導權與品牌擁有權，這樣的背景下，合資外方很難容許合資企業(yè)中存在一個活躍的研發(fā)組織，從而導致中方技術力量愈發(fā)薄弱。而此項合資形式保證了合資公司在沒有放棄自主品牌的前提下，還可以通過戴姆勒的技術及形象提升知名度和競爭力。

    如此看來，根據(jù)這一協(xié)議的內(nèi)容，似乎福田在其中的受益頗大。但在雙方簽訂意向書的當晚，一位業(yè)內(nèi)人士提醒記者，以上呈現(xiàn)出的只是一種表面狀態(tài)，戴姆勒有可能有更深的意圖在其中。

    他告訴記者，政府一直對戴姆勒是否愿意拿出先進技術心存疑慮，而認為其更多的是對中國市場有所圖，這也是其與福田合資合作坎坷的原因之一，而該項似乎更加利好福田的協(xié)議有可能是戴福雙方希望盡快通過政府審批的一種方式。

    而一旦合資公司得以正式成立，根據(jù)該公司全球合作業(yè)務的運營、管理決策、研發(fā)等功能的定位，加之協(xié)議尚有不少可填充內(nèi)容，例如中高端產(chǎn)品及品牌會否引入梅賽德斯-奔馳等，掌握著發(fā)動機等核心總成技術的戴姆勒有可能會在其中謀求更多利益。

    該人士的疑慮并非沒有道理，眾所周知，戴姆勒一直對中國市場有著很大的期待，而這也是支撐其堅持與福田合資合作的最大動力，在該項協(xié)議中，盡管歐曼品牌得以保全，但是是以低端產(chǎn)品的部分出現(xiàn)，而在中高端品牌上未作任何說明。而根據(jù)奔馳在商用車市場中的地位以及戴姆勒所掌握的技術話語權，這一品牌留予奔馳可能性極大。

    這顯然就給了戴姆勒可退可進的空間，退可以在中國高端市場還未成熟的時候，通過扶植歐曼在海外市場的發(fā)展，而享受利潤分成，進則可以在中國高端市場日益成熟之時，以奔馳品牌大舉進攻，而此時，關鍵專利技術與品牌等都掌握在合資外方手上時，中國的合資汽車企業(yè)很有可能就會淪為外國汽車企業(yè)的附庸，這顯然是福田所需要提防的。

    從戴福此次尚未有最終實質(zhì)結果的意向書中，顯然可以看到在新合資時代，跨國卡車企業(yè)試圖以更加長遠的視野來規(guī)劃它們在中國甚至在其他海外市場的藍圖，而對尚在進行中的東沃及曼濰談判中，這樣的思路也極有可能貫穿其中。

    需要提醒的是，不論福田還是東風、濰柴，千萬不能有對外國汽車公司技術的依賴心理，而是要借機奮發(fā)圖強地加強對外來技術的充分消化吸收，加強自主研發(fā)設計，從而盡可能掌握更多的話語權，保護自己在合資公司中的正當利益。