趙建光：商用車價格上漲與用戶購買決策

 

    先介紹一下中外運久凌儲運有限公司是目前中國最大的外運企業(yè)。剛才張部長和黃總講到，客車和貨運車相比較的話，估計黃董事長的日子會比火車生產企業(yè)好過一點，但是大家不必太擔心，因為商業(yè)模式不一樣。首先客運車是先買票后上車，現金流非常好。其次客車現代裝備化起碼在十年前就已經實現了，包括廣州五十鈴，南京依維柯、歐曼、東風等等，這就引出一個話題貨運商用車的特點，中國汽車廠從制造到使用，最后到裝備的水平，呈現非常有意思的特點。商用車如果和乘用車相比，沃爾沃說這是小學生造乘用車，大學生才造商用車，而在中國這種情況反過來了，低端在商用車，高端在乘用車，以后我們還要繼續(xù)去努力。

 

 

    三大交通網絡其中一個是鐵路，鐵路最近初步實現了運輸的現代化。從制造來講，商用車未來非常非常有前途。剛才張主任也講到貨運商用車知識產權最多，中國造船業(yè)非常發(fā)達，內情是德國的主機，日本、韓國人的圖紙，韓國或者寶鋼的鋼鐵。在日本，給一個船刷漆會造成多少污染都可以查到資料。

 

    中國70%是通過陸路來完成提速，剛才黃董事長說中國70%的汽車是門到門的。07年汽車物流每噸公里的單價比06年降低3.5個百分點。當然這有特殊的結果，就是車輛大型化，車載率提高等等因素，但我想也在提升價格。

 

    在我們整個業(yè)務來講，區(qū)域內做門到門，B2C可以，大家為了支撐B2B所以才做B2C或者C2C，B2B由商用車做支撐，同時B2B業(yè)務也挺大的，B2B方面主要是大型車，同時我們也提出了整合物流的概念。因此在裝備的制造上，在裝備的使用環(huán)境，在裝備的配備上，以及與裝備相適應的商業(yè)模式上就形成了這樣有意思的行業(yè)。當然也極大了這個行業(yè)的發(fā)展。我們也有加盟者，不完全是我們自己購買，我們叫做可控制率。另外一方面也在阻礙這個方面的發(fā)展，在制造、設計和使用都阻礙了這個標準，國III要求就是長、寬、高，超載、超限，原來還數軸數，我們在應付國家標準以及壓縮成本費用空間方面，我相信中國人無所不用其極，但我們要看的是大方向。 

 

    在座的主要都是一些國有的、旗艦型商用車制造、流通企業(yè)，但主流是什么？無論國III、國IV，杜林作為整車廠申請綠標，北京唯一的限制是北京的汽油達到國III標準，那么柴油車達到國IV都可以跑的。但可能杜林公關做得比較好，只有杜林五號做到了，別的都沒有做到。先不說日本的五十鈴水泥罐車沒有問題，當時施行國II標準，煙度值可以達到當時杜林四號標準。在珠三角經濟圈不僅要實行國III，還要讓車輛的機動標準，性能標準提升，比如說低于300碼不能上路，油耗要達到多少。這是外運這樣的用戶裝備發(fā)展歷程。原來珠三角過去很多是農民，為什么現在他們首先提出來裝備現代化的問題？我們希望未來汽車制造、設計、使用，我們可以聯合制定標準，國家說是歐IV，我們要求國家盡快定歐五，將來如果排放量低，燃油稅是不是可以少收？我們要改變這些問題，因為成本增加是相對的，不是絕對的。比如外運的裝備發(fā)展歷程，重點是四看尼亞、沃爾沃、美國的麥克，主要在港口的集裝箱，中型火車當時我們用的是越野，長度有5噸、9噸，還有哈馬斯等等，逐漸使用的都是進口的裝備。當時外運自己的業(yè)務壟斷經營，活干不過來，我要折舊年限里的使用頻率。因此，我想首先考慮的是質量。實際算下來，由于每天行駛的里程數高。從制造業(yè)來說，大家要考慮，以前我們和專家聊天的時候，說為什么中國不使用美國的TOP變速器，因為中國的山地多了。除了購買策略以外，使用策略也是關鍵的因素，物流將是更大的策略，現在我們除了港口業(yè)務，進口車上，很少有內貿的業(yè)務。世界是平面的，一旦我們按高端去做的話，我們國內的合作伙伴是否能有這樣的技術儲備，未來商用車的發(fā)展，制造銷售到使用會呈現一個特點。

 

    第一個特點就是國際化，更具體一點就是整合資源的問題。我們和中集在集裝箱制造方面有合作，所以很熟悉，現在整機廠基本上就是這個價位，安裝設備等等都是別人的，中集的箱子賣得很好，他給客戶提供一體化的整合方案，你要誰的頭，要誰的機車？我可以保證給你做好。我一般超在箱和板上，不會超在機頭，因為機頭是國標的，客戶對此非常感興趣。還有一部分企業(yè)做箱子，扣完箱子就可以走了，船業(yè)也可以做大，因為他有整合資源的能力。物流同樣有整合的能力，因為這是一個趨勢。根據交通部統計，中國物流企業(yè)每個法人的車輛大概…為什么船運價格高了十倍，是因為船運單位愿意支付這樣的高價。我們會發(fā)現即便商用車、機車、卡車，我們有那么多的優(yōu)勢，但沒有人愿意給你支付對價，也沒有付高價錢買你的車。我不愿意多支付那100多萬，因為我的客戶不支付高對價，但會有人支付高對價，什么人？你的客戶，比如說國III，一些高端客戶，殼牌，有BBS認證，1.418很重要的一條由于不要違反國家的法律，我不違反是不是成本提高了？那么就可以支付對價。

 

    第二，物流服務商自己可以支付對價，就像中國講可以消化這個成本。因為實載率在逐漸提高，因為這次權力很大，修改一些法規(guī)，我認為也需要裝備制造商一塊兒去努力這個事情。原來全掛車不允許上高速公路，現在他們認為試點企業(yè)可以，但沒有大馬力的機頭不可能實現機車運輸，掛個三列四列可能就拉不動了。技術的提高和運營模式的改進可以來支付對價。

 

    第三，一些新的趨勢在什么時候出現，我們要引導，KSL（音）和金杯，沒有按照這個標準來做，同時我們也沒有提供這樣的服務。美國私營收件的車比美國的信筒還多。到曼哈頓前面是UPS的，后面是阿達克斯（音）。準商用車，比如倫敦出租車，不是沒有大巴，而是考慮到商業(yè)形象。我不是不建議大家做定制化的東西，但產品是多方面的，1000多個型號意義是什么？意義不大。在我看來，將來商用車的分化與地理位置比較類似于美國，美國低級重型車會繼續(xù)發(fā)展，而且比較穩(wěn)定，因此重型車可以在保持目前優(yōu)勢地位上提高裝備水平和技術含量。為什么大家說車輛要大型化，就是因為它在單位多少公里有效益，下一步要壓縮和提升這個空間，要拼什么？私營為什么比大型企業(yè)做得好，第一在到達年限之前是否充分使用，比如說實載率高。第二，中間管理環(huán)節(jié)，其實管理水平大企業(yè)要比個體高，但間接成本比重大，而且預期比較高。我們之前說先試完貨，有的企業(yè)都是沒試完貨就先拉回來。即便是這樣，中國的政策法規(guī)有所松動，司機有法律協會、聯盟等等，尤其在大型車，甩掛運輸和牽掛運輸會發(fā)展。同時中型市場會受沖擊，中型市場定制化比較高，五年前中國深不知道這個車的尾板是什么概念？現在中型車和輕型車都在裝尾板，為什么？帶兩個裝卸工就很貴。中國的機電產品500公斤以上，1噸以下B2C的業(yè)務也非常多，假如有了尾板就可以解決這個問題。因此，在重型車方面，3—8噸重型車應該有現代化的裝備，比如說歐一式的冰箱，還有冷熱電，原來我們收購了一個冷電公司，然后去裝備，他們說這有什么意思，馬上操作人員告訴他，多樂士漆，冬天到新疆走20多天，就會被凍住了，車走不動。所以，重型車裝備要做足。

 

    輕型車方面，輕卡有前途，但要呼吁，政策要有準備，現在日本韓國都有輕型單列式柴油車，大概半噸，只有這個東西進來，才能大大降低我們的配送成本，城市內配送物流是賠錢的，因為我們至少是一噸半、兩噸或者三噸做配送，最多是130輕型車做配送，只能用更小噸位，更大靈活性，更符合環(huán)保標準的。

 

     最后，除了強調制造商作為使用者，使用的環(huán)境其實對于排放的標準以及最終的成本是非常非常重要的，比如說超載問題怎么解決。我們國家也做檢車廠，什么樣的車最穩(wěn)定呢？一般是水泥車，因為水泥車裝備、底盤比較高，三橋基本上是日韓的，四橋基本上是歐洲的，裝備水平高，使用就規(guī)矩，那一定工況好。有的六年才大保一次，甚至有的車能使用二十多年。

 

    在使用上要注重長期策略，在運行期間有專業(yè)化的分工，比較明顯的是客車，當然裝備水平是基礎，但使用環(huán)境，客車管理企業(yè)管理要很規(guī)范，不能隨意甩客，不能隨意駕駛。在制造環(huán)節(jié)、使用環(huán)節(jié)要創(chuàng)造非常好的環(huán)境，同時制造是所有的基礎，商用車的消費使用，這個環(huán)節(jié)是根本。反過頭來，你的使用、消費者、政策也是引導，為什么我們不發(fā)展大馬路？因為按照現有的技術裝備，40萬我們可以做到，但現在讓一汽、歐曼造一個和沃爾沃、依維柯、斯堪迪亞一樣水平的，大家的成本一定不會比這個低。大眾的董事長說了，3.0排量以上寶馬的發(fā)動機，3.0排量以下是奔馳的發(fā)動機。目前在跟隨，以后會不會有突破，希望在座的各位專家給我們多提供產品，我們改變這個商業(yè)模式，共同把市場做大做強。