三年要克服兩難題 恒通快充模式商業(yè)化仍需時(shí)日

 

第一商用車網(wǎng)記者 武玉彤

 

備受關(guān)注的快充電池模式，最近有了新的動向。4月27日，重慶市首座充換電站在渝北空港區(qū)建成投運(yùn)，隨之投運(yùn)的還有第二批25輛恒通快充式純電動公交車，這標(biāo)志著重慶電動汽車充換電設(shè)施建設(shè)和運(yùn)營工作邁出了嶄新一步，無疑也促進(jìn)了恒通電動客車的快速發(fā)展。

 

在示范運(yùn)營的同時(shí)，恒通公司坦言，目前快充模式仍然存在比能量低、充電站建設(shè)滯后等難題。為了解決這些問題，恒通計(jì)劃再用3年左右時(shí)間，來檢驗(yàn)快充電池的可靠性，并把成本“減半”，達(dá)到與磷酸鐵鋰電池持平。同時(shí)，她還打算根據(jù)充電站的建設(shè)速度，來調(diào)整自己純電動與插電式電動客車的上路比例。

 

盡管如此，作為國內(nèi)惟一一家以“快速充電”為核心戰(zhàn)略的客車制造商，恒通的商業(yè)化前景是否明朗呢？

 

恒通快充純電動公交車

 

突圍新能源 重慶公交示范先行

 

眾所周知，快充模式與目前市場上流行的慢充模式完全不同。

 

它采用全新的鈦酸鋰電池，電池系統(tǒng)由微宏動力（湖州）有限公司與恒通客車合資成立的重慶恒通電動客車動力系統(tǒng)有限公司（以下簡稱恒通電動公司）生產(chǎn)制造，可在短短10分鐘后充滿電，比傳統(tǒng)電動公交車4-6個(gè)小時(shí)的充電時(shí)間要高效數(shù)倍。由于采取快速充電方式，單車裝載電池組可大大減少，經(jīng)濟(jì)效益好，公交公司回收成本相對較快。

 

據(jù)了解，為了驗(yàn)證快充電動公交的性能，恒通客車聯(lián)合重慶公交從去年上半年開始進(jìn)行示范運(yùn)行工作。恒通的想法是，用重慶公交做實(shí)驗(yàn)基地，來認(rèn)證鈦酸鋰電池循環(huán)壽命是否能夠真的滿足20000次不衰減。只要實(shí)際運(yùn)行能達(dá)到15000次，就可推斷出電池壽命可達(dá)8年，從而真正突破目前磷酸鋰電池壽命較短的瓶頸。到目前為止，算上4月27日投放的25輛車，重慶市公交線路上實(shí)際運(yùn)營的快充式電動公交車已有31輛。其中，首批6輛于2011年4月在重慶609線路上投入示范運(yùn)營，這批車迄今已行駛近5萬公里。

 

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然而，實(shí)際運(yùn)行需要承擔(dān)很大風(fēng)險(xiǎn)，按每輛車售價(jià)160萬元計(jì)算，大批量投運(yùn)快充電動公交車就是好幾個(gè)億，這對多數(shù)企業(yè)而言都是一筆不小的數(shù)目，也使得任何一家公交公司都不愿意輕易冒險(xiǎn)。重慶公交為何愿意冒這么大的險(xiǎn)？

 

記者了解到，恒通客車是重慶公交集團(tuán)下屬子公司，重慶公交希望通過恒通客車，把電動公交做大做強(qiáng)，并推動恒通對新能源客車領(lǐng)域的突圍戰(zhàn)略順利實(shí)現(xiàn)。

 

“這也是對社會負(fù)責(zé)的表現(xiàn)。先賣出去再說的想法是不能有的，我們不能把不成熟的產(chǎn)品推向市場?！?恒通電動公司執(zhí)行副總經(jīng)理田野在接受第一商用車網(wǎng)記者專訪時(shí)表示。他告訴記者，經(jīng)過一年的實(shí)際運(yùn)行，快充電動公交車一年充電次數(shù)為2000多次，電池容量并無衰減，運(yùn)營效果良好。

 

效果良好 問題猶在

 

順利運(yùn)營的背后，難掩問題存在。

 

田野告訴記者，快充電池目前的技術(shù)短板是比能量低，每公斤僅能儲存65Wh電量(磷酸鐵鋰為110Wh)，這導(dǎo)致了電池體積過大，“比磷酸鐵鋰電池大35%左右”。

 

還有一個(gè)問題是充電站建設(shè)滯后。在首座充電站未建成之前，上路運(yùn)營的6輛快充公交車都在恒通廠區(qū)充電。這次雖由國家電網(wǎng)出資金建成首座充電站，但一旦大批量投運(yùn)，一座充電站顯然滿足不了充電需求。

 

充電站

 

“建一座充電站需投入資金1千多萬，這并不是最大問題。包括土地、房保等審批手續(xù)非常麻煩，這才是關(guān)鍵。如此一來，充電站的建設(shè)難免跟不上造車的速度?！碧镆案嬖V記者。

 

據(jù)了解，為了解決配套設(shè)施難題，由重慶市電力公司成立的專業(yè)電動汽車服務(wù)公司正在積極配合示范工作的推廣，力爭在2012-2013年在充換電設(shè)施建設(shè)上投入資金1.17億元，在主城區(qū)新建、擴(kuò)建3-5座專用充電站，為重慶計(jì)劃投運(yùn)的200輛純電動公交車和800輛插電式混動公交車提供充電服務(wù)；另外，在合川區(qū)新建1座充換電站，為計(jì)劃投入的公交示范線路配套。

 

而在充電站暫未建成的情況下，恒通電動公司也有著自己的預(yù)備方案。它計(jì)劃每年投運(yùn)數(shù)百輛插電式混動客車和純電動客車，如果充電站的問題近兩年得不到有效解決，就加大插電式電動客車的投放比例；如果能有效解決，就加大純電動客車的投放數(shù)量。

 

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驗(yàn)證電池可靠性 快充模式前景可期

 

在走向商業(yè)化的過程中，讓恒通最揪心的，其實(shí)并不是充電設(shè)施的問題，而是電池的問題。

 

“快充電動公交車的發(fā)展關(guān)鍵在電池，電池的問題不解決，電動公交車難以持續(xù)推廣下去?！碧镆氨硎尽?/FONT>

 

究其原因，他告訴記者：“一方面，電池成本太高，一組電池最低為50萬元。所以，即便國家對純電動客車補(bǔ)貼50萬元，但沒有經(jīng)濟(jì)效益只靠政府補(bǔ)貼，肯定是短暫的。要想形成規(guī)?；?，必須要有經(jīng)濟(jì)性；另一方面，電池廠和整車廠如果‘各自為戰(zhàn)’，做好電動客車也很難。”

 

按照田野的說法，一輛普通公交車運(yùn)行所需費(fèi)用為2.7元/公里，按現(xiàn)在電價(jià)1元/度計(jì)算，純電動公交只需1.6元/公里，公交車一年至少跑6萬公里，這樣一年一輛公交可省6萬元。即便如此，3年才能省18萬元，而電池成本高達(dá)50萬，仍無經(jīng)濟(jì)效益可言。

 

 

因此，在恒通電動公司的時(shí)間進(jìn)度表里，她計(jì)劃用三年時(shí)間來解決這個(gè)問題。“為了認(rèn)證電池性能究竟如何，我們計(jì)劃用3-5年的時(shí)間，通過技術(shù)攻關(guān)，將電池成本降低一半，達(dá)到與磷酸鐵鋰電池持平，而電池壽命也能在此期間驗(yàn)證是否能達(dá)到8年。如果8年的目標(biāo)壽命能夠?qū)崿F(xiàn)，這樣自然就有了效益。”

 

“假如電池用了一年，容量就衰減5%甚至10%，那20000次的循環(huán)壽命是不可能實(shí)現(xiàn)的。可喜的是，目前一年充電次數(shù)達(dá)2000多次，電池容量并無衰減。在此基礎(chǔ)上，公司計(jì)劃在2013年將充電次數(shù)提高到4000次，2014年上升到6000次。如果明年充電4000次也沒有衰減，從理論上就可推斷電池循環(huán)壽命達(dá)到20000次?！碧镆案嬖V記者，“3年后如果只衰減2%-5%，那電池就不會有問題，因?yàn)樵撾姵厥蔷€性衰減，由此可推斷出其壽命能達(dá)到8年?！?/FONT>

 

然而，從2011年4月首批投運(yùn)6輛至今，這一試驗(yàn)工作才進(jìn)行了一年。恒通電動公司計(jì)劃今明年投放200輛車，來進(jìn)一步加大對電池性能的驗(yàn)證。基于對前景的樂觀預(yù)判，田野還表示，恒通電動公司新基地將在今年底投入使用，屆時(shí)可具備2000-4000輛新能源客車電池系統(tǒng)年生產(chǎn)能力。

 

看起來，作為國內(nèi)惟一一家“押寶”快充電動客車的企業(yè)，恒通電動公司能否最終形成商業(yè)化運(yùn)營模式，或許還需要兩三年的時(shí)間來驗(yàn)證。