突破中國汽車零部件強大的“圍城”
2011年，如果沒有中國汽車產業(yè)政策的緊急剎車，全年產銷量第三次蟬聯(lián)世界第一將無可爭議。即便如此，2011年我國汽車產銷雙雙超過1850萬輛也已成定局，同比2010年至少增長2-3%。
在整車發(fā)展的同時，截至2011年11月，保守統(tǒng)計，我國大大小小近4萬家汽車零部件企業(yè)，2011年全年將創(chuàng)造約2萬億元的總產值，同比去年的1.6萬億元增長20%。
然而，一個無法回避的現(xiàn)實是，我國零部件企業(yè)在面臨大好發(fā)展機遇的同時，也面臨發(fā)展過程中不可回避的障礙：整體實力偏弱，民營企業(yè)居多，各自為政，分布零散、管理混亂、缺乏核心技術，綜合競爭力差，不僅規(guī)模小、行業(yè)集中度偏低，而且大部分靠低價惡性競爭，導致市場無序，產業(yè)水平無法提升。
時勢所趨優(yōu)勢整合才能突圍競爭
汽車零部件產業(yè)作為汽車產業(yè)鏈中十分重要的一部分，在全球汽車工業(yè)價值鏈中已占總價值的50%，零部件和整車的發(fā)展是一種唇齒相依的關系。“零部件強，則汽車工業(yè)強；零部件弱，則汽車工業(yè)弱?！?/FONT>
我國汽車快速崛起的市場形勢和13億人口的巨大消費潛力，都讓國外零部件企業(yè)看到了在中國攫取更多利潤的機會。2011年，全球前100名的零部件集團，都已在華設立了分公司和合資企業(yè)，有很多已經(jīng)將總部設在了中國。博世、電裝、大陸集團、德爾福、康明斯等諸多外資汽車零部件制造商早已在中國建成了數(shù)十個生產基地和分公司。截至目前，外資汽車零部件已經(jīng)擁有3/4的中國市場占有率，而有些核心部件，甚至達到90%以上，足見中國市場的強大吸引力。
更有一個不爭的事實，整車市場愈演愈烈的價格戰(zhàn)也正在蠶食著零部件行業(yè)的利潤率，整車廠降低成本、保證利潤的要求越來越苛刻，全球采購平臺的建立越發(fā)使得國內的零部件企業(yè)危機凸顯。其中存在的重要問題有生產規(guī)模小、企業(yè)自主開發(fā)能力相對不足、地方保護主義嚴重等問題，致使零部件配套體系各自為陣，難以形成規(guī)模，產品開發(fā)投入不足，零部件企業(yè)與主機廠的同步產品開發(fā)能力難以形成。這些問題已成為影響我國汽車零部件產業(yè)國際競爭力的重要原因。據(jù)統(tǒng)計，國內零部件行業(yè)百強企業(yè)的市場份額僅占整個行業(yè)的50%，遠低于世界汽車發(fā)達國家的集中度。
在這種形勢下，作為規(guī)模優(yōu)勢的行業(yè)，中國汽車零部件行業(yè)產值規(guī)模雖大卻沒有發(fā)揮規(guī)模效應，所以汽車零部件行業(yè)的整合重組勢在必行。
多頭并舉大型零部件企業(yè)需拓寬產品線
據(jù)統(tǒng)計，截止2011年底，國內規(guī)模以上汽車零部件企業(yè)已逾8000家，但85%以上是民營企業(yè)，而且絕大多數(shù)年銷售額在1億元以下。大型汽車零部件企業(yè)數(shù)量在全行業(yè)中的比例不足1%，大中型企業(yè)也不足15%，而且這些零部件企業(yè)90%的市場份額和制造能力都集中在低端產品上，其余10%涉足高端產品的企業(yè)絕大多數(shù)也都與外方進行了合資。
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在國內零部件龍頭企業(yè)中，其生產的產品大多集中在某一個單一領域或單一產品，缺乏具備綜合配套能力的大型零部件集團。如萬向集團（萬向節(jié)等）、濰柴動力集團（發(fā)動機）、法士特汽車傳動集團公司（變速箱）、上海延鋒江森座椅公司（座椅）、浙江亞太機電公司（ABS，液壓制動件）、瑞立集團（制動系統(tǒng)）、福耀玻璃工業(yè)集團公司（玻璃）等大型零部件企業(yè)，由于產品線單一，無形間削弱了其整體競爭力，短期內難以與國際大型零部件供應集團形成相抗衡的競爭力。
相比較于國外的大型零部件集團，如德爾福、麥格納、偉世通等，大多數(shù)都是除了少數(shù)關鍵零部件不生產之外，幾乎可以滿足汽車全系列OE配套需求和售后市場需求。
所以，從這個層面來講，中國零部件企業(yè)要真正同步國際，走向世界，并與國際大型零部件集團競爭，勢必就要拓寬產品線，加大產品開發(fā)力度，增強綜合實力，提升供應商層次，滿足市場多線需求。
強強聯(lián)合，配套應打破地域性藩籬
零部件龍頭企業(yè)產品線單一，制約了形成綜合配套供應商的機會。國內除了少數(shù)大型零部件企業(yè)具有多企業(yè)（同一領域如發(fā)動機、變速器、制動器等類型企業(yè)）配套能力之外，其余大多數(shù)都依附于某一主機廠或者某一級供應商或二級供應商周圍，如沈陽的一汽、湖北的二汽、上海的上汽、重慶的長安、廣州的廣汽、安徽的奇瑞/江淮、浙江的吉利、山東的重汽/中通等，這些主機廠周圍都聚集著一大批零部件制造商，他們的產品也是緊緊圍繞這些主機廠而按需供求，缺乏更大范圍的市場拓展遠見，難以做大做強，在業(yè)內難以形成氣候。
這種依附主機廠發(fā)展的零部件企業(yè)發(fā)展模式，在美國、日本、韓國等汽車發(fā)達國家也存在，如美國“新三大（福特、新通用、新克萊斯勒）”周圍、日本豐田、本田周圍、韓國現(xiàn)代周圍，也同樣聚集了一大批零部件企業(yè)。不同的是，他們周圍的零部件企業(yè)大多數(shù)都是一些具備很強競爭力、世界知名的零部件集團，如博世、電裝、德爾福、麥格納、NGK等，這些大型零部件集團多數(shù)都是具備綜合配套能力的，也具備向外輻射的實力。
當前，隨著我國汽車工業(yè)世界影響力越來越大，政府和企業(yè)做大做強的愿望也越來越迫切，無論是政府在2010年出臺的《汽車產業(yè)調整和振興規(guī)劃》中提到的“加快零部件企業(yè)兼并重組，建設大型零部件企業(yè)集團”的戰(zhàn)略方針，還是各地方政府積極建設零部件工業(yè)園區(qū)、科技園區(qū)等，都在客觀上促進了我國零部件企業(yè)做大做強。
目前全國已形成了六大區(qū)域性汽車零部件集聚地帶，即泛長江三角洲，泛珠江三角洲，以哈、長、沈為中軸的東北地帶，以武漢為中心并連接鄭州、長沙形成的中南地帶，以重慶、成都、柳州構成的西南三角區(qū)和環(huán)渤海灣經(jīng)濟區(qū)地帶。這些區(qū)域的汽車零部件市場占有率為86%，其中長江三角洲占39%。
零部件聚集帶來的地域規(guī)模性，可以資源互補，降低物流和倉儲等成本，但要真正做大做強我國汽車零部件產業(yè)，還必須加強技術研發(fā)，提升核心技術，實施整合優(yōu)化，強強聯(lián)合，形成真正意義上的規(guī)?；拍懿粩鄳獙ν赓Y零部件企業(yè)帶來的沖擊，也唯有如此，才能在中國汽車產業(yè)由大到強的過程中逐漸掌握話語權和標準制定權。
