零部件企業(yè)認(rèn)為:國(guó)6排放標(biāo)準(zhǔn)“調(diào)整”將帶來三重壓力

 

2014年的夏天，是個(gè)“多事”之夏。機(jī)動(dòng)車“排放升級(jí)”是行業(yè)最熱的話題之一。

 

會(huì)議室里座無虛席，來晚了索性就從外面搬了把椅子坐在后面。曾參加過8月初在北京召開的“排放標(biāo)準(zhǔn)”的技術(shù)研討會(huì)的一位企業(yè)工程師向記者描述過這么一個(gè)場(chǎng)景。據(jù)悉，7月底，中國(guó)歐盟商會(huì)在北京亮馬橋飯店也召開了相關(guān)的技術(shù)研討會(huì)，會(huì)議持續(xù)整整兩天，現(xiàn)場(chǎng)同樣濟(jì)濟(jì)滿堂。

 

 

從去年2月份，業(yè)內(nèi)關(guān)于第六階段排放標(biāo)準(zhǔn)可能“大轉(zhuǎn)身”的消息一直沒有中斷過。截止到目前，從第六階段排放標(biāo)準(zhǔn)制定相關(guān)方發(fā)布的消息，以及在各種行業(yè)論壇、會(huì)議以及交流會(huì)上，據(jù)業(yè)內(nèi)人士透露的消息來看幾乎可以確定的有兩點(diǎn)，一是2016年北京將率先實(shí)施第六階段排放標(biāo)準(zhǔn)。二是新標(biāo)準(zhǔn)或?qū)⒁M(jìn)美國(guó)標(biāo)準(zhǔn)體系做部分修改。

 

壓力之一：2016年切換新標(biāo)準(zhǔn) 接棒難實(shí)施

 

記者曾采訪過多家自主整車企業(yè)，對(duì)第六階段可能會(huì)對(duì)接美國(guó)標(biāo)準(zhǔn)的看法，結(jié)果顯示企業(yè)都反對(duì)更換體系的做法，并一致認(rèn)為兩種體系完全不同，一切推倒重來更換代價(jià)太大。雖然業(yè)內(nèi)反對(duì)聲音比較大，但強(qiáng)制實(shí)施，重壓之下的車企也必須面對(duì)這艱巨的挑戰(zhàn)。目前時(shí)間已進(jìn)入倒計(jì)時(shí)，距離2016年還有不到一年半的時(shí)間，企業(yè)是否可以按時(shí)順利接棒？記者對(duì)多家零部件企業(yè)又進(jìn)行了后續(xù)采訪。

 

“立馬轉(zhuǎn)身切換加州體系，并要求短期內(nèi)實(shí)施是不現(xiàn)實(shí)的，這如同我們?nèi)フ劰伯a(chǎn)主義社會(huì)，只是一個(gè)共同的目標(biāo)，理想美好要求標(biāo)準(zhǔn)高，但距離現(xiàn)實(shí)卻很遙遠(yuǎn)。過于倉(cāng)促的實(shí)施第六階段的標(biāo)準(zhǔn)，主機(jī)廠與發(fā)動(dòng)機(jī)開發(fā)的產(chǎn)品也過于倉(cāng)促， 產(chǎn)品在實(shí)際應(yīng)用中能不能真正的滿足第六階段的排放標(biāo)準(zhǔn)需要值得深思?！币晃话l(fā)動(dòng)機(jī)企業(yè)銷售部門負(fù)責(zé)人人告訴記者。

 

實(shí)際上，這種悲觀的回答，遠(yuǎn)不止一家之言。

 

埃貝赫排氣技術(shù)（上海）有限公司排氣技術(shù)銷售兼項(xiàng)目技術(shù)總監(jiān)LINDA認(rèn)為，第六階段不管是采用歐標(biāo)或是美標(biāo)，對(duì)于重型發(fā)動(dòng)機(jī)來說排放技術(shù)路線要求車輛要同時(shí)安裝選擇性催化還原（SCR）與微粒捕集器（DPF）。這兩種技術(shù)路線對(duì)油品要求非常高，而短期內(nèi)同等質(zhì)量的油品難以覆蓋全國(guó)。一旦北京車輛行駛到外地，使用不達(dá)標(biāo)的燃油會(huì)對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)以及后處理系統(tǒng)造成損害 ，導(dǎo)致排放不達(dá)標(biāo)。此外，對(duì)于中重型汽車來說，2016年只在北京實(shí)施新標(biāo)準(zhǔn)，市場(chǎng)需求量少，而且汽車廠的車型很多，對(duì)應(yīng)的后處理器也不止一種。但一次研發(fā)企業(yè)需要耗費(fèi)模具費(fèi)等成本上千萬(wàn)元，短期內(nèi)企業(yè)很難回收所投入的資金。

 

“我國(guó)市場(chǎng)上發(fā)動(dòng)機(jī)種類五花八門，短期內(nèi)要求不同發(fā)動(dòng)機(jī)全部達(dá)到新標(biāo)準(zhǔn)要求是不可能的。政策過于’一刀切’，容易造成部分企業(yè)滯后于市場(chǎng)。” 哈爾濱東安汽車發(fā)動(dòng)機(jī)制造有限公司質(zhì)量保障部部長(zhǎng)高級(jí)工程師瀘洪英告訴記者，第六階段標(biāo)準(zhǔn)重點(diǎn)體現(xiàn)在測(cè)試方法的變更，對(duì)于發(fā)動(dòng)機(jī)企業(yè)來說首先會(huì)先按照新的測(cè)試方式測(cè)試，測(cè)試不通過再做數(shù)據(jù)調(diào)整。但如果測(cè)試也不能通過國(guó)家測(cè)試或是認(rèn)證，那么企業(yè)就面臨對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)本體升級(jí)或者重新開發(fā)，而這個(gè)過程沒有兩年是完成不了的。

 

耗時(shí)兩年！如果僅僅是發(fā)動(dòng)機(jī)重新研發(fā)就需要這么久的時(shí)間，那么計(jì)劃在2016年在行業(yè)內(nèi)全面切換新標(biāo)準(zhǔn)的計(jì)劃是不是就要泡湯了？實(shí)際上，在記者采訪中，對(duì)上述問題表示悲觀的不僅僅是上述的發(fā)動(dòng)機(jī)企業(yè)、后排放處理企業(yè)等相關(guān)零部件配套企業(yè)，此外還有自主整車企業(yè)，外資整車企業(yè)，以及行業(yè)專家。大家一致認(rèn)為第六階段排放標(biāo)準(zhǔn)的制定可以不斷向北美體系靠攏與容納，但要再2016年完成這一棒的完全交接，目標(biāo)過于“宏遠(yuǎn)”。

 

長(zhǎng)安汽車工程研究院副院長(zhǎng)趙會(huì)表示，長(zhǎng)遠(yuǎn)目標(biāo)可以高定位，但實(shí)施需要逐步放開。他建議，可以將目標(biāo)階段化，如制定2016年完成目標(biāo)的5%~10%，2017年達(dá)標(biāo)率達(dá)到20% ，2018 達(dá)標(biāo)50% ，2020年達(dá)標(biāo)100%這樣一個(gè)逐步適應(yīng)的計(jì)劃。

 

壓力之二：工況法更改 接棒壓力

 

北京市環(huán)境保護(hù)局機(jī)動(dòng)車排放管理處處長(zhǎng)李昆生曾公開表示，第六階段排放標(biāo)準(zhǔn)之所以要引進(jìn)美標(biāo)的原因是以往遵循的歐洲體系存在局限性與缺陷。據(jù)悉，缺陷除了體現(xiàn)在歐Ⅵ汽油車排放限值與歐Ⅴ要求基本相同，不能滿足北京市不斷加嚴(yán)排放限值的要求之外，還體現(xiàn)在工況法上。業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，第六階段引進(jìn)美標(biāo)，帶來的巨大困難就在于工況法的變動(dòng)。

 

據(jù)悉，歐洲采用的工況法是NEDC（New European Drive Cycle)，大部分是靜態(tài)工況。由于自身意識(shí)到體系缺陷，歐洲已在原有工況法基礎(chǔ)上增加了RDE測(cè)試循環(huán)，彌補(bǔ)了NEDC的缺陷，同時(shí)提出了明后年可能會(huì)執(zhí)行一種名為“WLTP”(World Light Vehicle Test Procedure)的新工況法。朱航表示，NEDC測(cè)試工況大部分為靜態(tài)，只有部分是中低速、中小負(fù)荷工況，存在明顯缺陷。未來中國(guó)不管借鑒是歐六或美標(biāo)，可以明確的是測(cè)試工況肯定不能再用簡(jiǎn)單的NEDC。中國(guó)的排放測(cè)試體系必須要覆蓋中高低速、大小負(fù)荷，尤其要覆蓋更多的過渡工況。因此不管引進(jìn)的是美國(guó)的FTP或是歐洲的WLTC，測(cè)試工況的變化給標(biāo)定、排放物的控制等都帶來了巨大的挑戰(zhàn)，我國(guó)企業(yè)面臨的阻力不容小覷。

 

壓力之三：油耗趨嚴(yán) 接棒有差距

 

眾所周知，汽車行駛越穩(wěn)定，油耗越低。車速在不斷變化時(shí)，油耗和排放都會(huì)更高。據(jù)悉，未來世界排放法規(guī)都趨于不再像過去那樣采用比較穩(wěn)定的測(cè)試工況，而是更多的采用了變化工況。因此不管是美國(guó)或是歐洲，未來的世界放法規(guī)的趨勢(shì)是同時(shí)強(qiáng)調(diào)排放與油耗限值。

 

“同樣的情況下，相比靜態(tài)工況測(cè)試，動(dòng)態(tài)工況的測(cè)試下油耗會(huì)增加15%~20%，這意味未來我國(guó)建立的的排放體系，對(duì)油耗的挑戰(zhàn)更大?！敝旌奖硎?，新的測(cè)試循環(huán)體系必然會(huì)帶來測(cè)試油耗的增加。對(duì)車企而言，與測(cè)試循環(huán)差距越大，就意味著其研發(fā)周期和研發(fā)成本的不斷提升。

 

趙會(huì)認(rèn)為，趨嚴(yán)的油耗標(biāo)準(zhǔn)給發(fā)動(dòng)機(jī)企業(yè)所帶來的研發(fā)成本非常高昂，短期內(nèi)由于技術(shù)支持不到位，國(guó)內(nèi)企業(yè)只能選擇購(gòu)買國(guó)外技術(shù)，無形中就讓外資領(lǐng)先占有大部分市場(chǎng)。技術(shù)雖可以買過來，而引進(jìn)之后企業(yè)要對(duì)現(xiàn)有發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)行改造，制造過程中仍難以平衡開發(fā)成本。

 

此外，測(cè)試體系更換就帶來了測(cè)試設(shè)備的更換，這在無形中也徒增了成本壓力。國(guó)家機(jī)動(dòng)車產(chǎn)品質(zhì)量監(jiān)督檢驗(yàn)中心（上海）內(nèi)部一位工程師表示，如果按照加州LEV3中對(duì)顆粒物限值要求，整車廠、測(cè)試、認(rèn)證單位都需要重新更新測(cè)試設(shè)備，日常對(duì)設(shè)備的維護(hù)也要格外注意，涉及增加的成本還不太好估算，預(yù)計(jì)上千萬(wàn)以上。