第十三屆中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展（泰達）國際論壇近日在天津濱海新區(qū)拉開帷幕。60余位汽車相關(guān)管理部門領(lǐng)導(dǎo)、50余位國內(nèi)外權(quán)威專家、200余位國內(nèi)外汽車及零部件企業(yè)高層等共計1000余名嘉賓蒞臨現(xiàn)場，為汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展貢獻最高質(zhì)量的思想碰撞，為業(yè)內(nèi)預(yù)判未來發(fā)展方向提供重要參考。

湖北泰特也在此次論壇中攜輪轂電機驅(qū)動橋總成SM500-3亮相本次論壇。

借此次論壇，媒體專訪了湖北泰特董事長呂超先生，以下是專訪實錄：

記者：請您介紹一下泰特在輪轂電機行業(yè)的優(yōu)勢主要體現(xiàn)在哪些方面？

呂超：首先泰特輪轂電機在全球商用車輪轂電機領(lǐng)域現(xiàn)在是處于第一的位置。我們并購了一個荷蘭公司的技術(shù)，這個公司有36年的歷史，這個技術(shù)也用了36年的時間，而且產(chǎn)品在歐洲8個國家、11個城市應(yīng)用，且應(yīng)用的效果非常好。不但在客車，而且在卡車，現(xiàn)在又在無人駕駛卡車領(lǐng)域應(yīng)用。所以，和傳統(tǒng)的中央電機、輪邊電機相比，它最大的優(yōu)勢就是效率非常高。裝同樣的電池，它比傳統(tǒng)的電機要多跑15%—20%的里程。如果說跑同樣的里程，它可以少裝15%—20%的電池。當然，還有噪音小的優(yōu)勢。新能源汽車噪音問題是一大難題，因為后面?zhèn)鹘y(tǒng)電機帶著一個機械的變速箱，噪音問題是一個行業(yè)的難題。再有我們這個電機的整車布置變得非常簡單。

剛才我看了一下整個展覽，我們的輪轂電機技術(shù)確實是非常先進的。而且我還看了一下豐田展出的燃料電池汽車和尼桑的一款增程式的混動車。就是發(fā)動機來發(fā)電，有電池，然后驅(qū)動這個電機，它的電機不是輪轂電機。將來在商用車發(fā)展方向，我認為就是一個增程式發(fā)電然后有電池驅(qū)動輪轂電機，汽車變得非常簡單，底盤布置也非常簡單了，因為它的電機是在輪子上，電池布置和實現(xiàn)低地板和高越野性都成為可能了。這個優(yōu)勢應(yīng)該說非常多，也非常大，與傳統(tǒng)的中央電機和輪邊電機有明顯的差異化。

記者：請問目前輪轂電機在國內(nèi)是什么樣的階段？

呂超：這在歐洲是一個成熟技術(shù)，我們并購?fù)暌院?，在中國湖北荊門要開始做國產(chǎn)化、產(chǎn)業(yè)化。我們知道，最大的商用車市場是在中國，歐洲市場非常小。我們做產(chǎn)業(yè)化，一是要把它用在國內(nèi)的新能源汽車上，二是要把成本降下來。所以，目前這個階段我們在荊門投資建廠，到明年下半年就實現(xiàn)批量生產(chǎn)。我們的建設(shè)規(guī)模是2萬套，供2萬套商用車的產(chǎn)能。

記者：產(chǎn)品是用于什么品牌的車型呢？

呂超：現(xiàn)在看，有很多客車企業(yè)都在尋求和我們合作，剛開始是蘇龍、五洲龍，還有銀龍、中通、大金龍等企業(yè)都要跟我們合作。目前，有的客戶裝了我們的輪轂電機，實驗期間獲得的數(shù)據(jù)明顯高于傳統(tǒng)電機的動力總成，而且跟西門子和德國GF比，一些性能指標高出很多，所以優(yōu)勢非常大。

記者：您剛才也提到泰特的性能比其他品牌要好很多，包括一些國際知名品牌，那么我們在國際上處于一個什么樣的位置呢？

呂超：在商用車輪轂電機方面泰特屬于領(lǐng)先，也就是我們說的No.1的位置。和中央電機和輪邊電機驅(qū)動相比，輪邊還要加一個輪邊減速箱。但是我們的產(chǎn)品直接在輪轂上電機直驅(qū)。

記者：電動車的成本一直比較敏感，現(xiàn)在補貼也在減少，輪轂電機跟中央電機的電動客車相比，成本方面是不是有優(yōu)勢？

呂超：如果一輛車原來裝的是中央電機，改裝輪轂電機整個成本，我們預(yù)計至少要節(jié)約10%以上。因為，一是節(jié)約15%—20%的電池。大家知道一個12米的電動大巴，比如售價是200萬元，其中有80萬元是電池的成本。要節(jié)約15%的電池，就節(jié)約十幾萬元錢。同樣的里程，如果行駛200公里，裝了80萬的電池，而我裝了65萬的電池，我就節(jié)省15萬元的電池費用。本身15萬元的電池費用還有很大的重量、它還要占很多的位置，這些都省去了。

另外我們不要中央電機、變速箱、傳動軸、差速器，這又可以節(jié)省很大一部分成本。如果在客車上我還省掉低地板橋了，這些成本省下來之后，總成本可能要省10%以上。

記者：車企都想要節(jié)約成本，成本要降下來，到補貼退坡的時候他們的壓力才不會太大。咱們會降價嗎？

呂超：我們現(xiàn)在沒有這個壓力，因為我們用的是先進技術(shù)。這個先進技術(shù)是什么呢？比如說用我這個技術(shù)省掉了至少15%—20%的電池，這個成本不是壓價格，而是省掉了。如果在企業(yè)經(jīng)營上來講，我們叫技術(shù)降成本。

所以，我們覺得在退坡以后新能源汽車發(fā)展，會有很多的主機廠會選擇用這個技術(shù)。我們不但幫他們降了成本，而且性能還提高了。

記者：泰特在研發(fā)輪轂電機的時候做了哪些測試？

呂超：做的測試都是國際上知名的、歐洲知名的測試權(quán)威機構(gòu)。

我們還有一個優(yōu)勢。這個車故障率是極低的。剛開始的時候，新能源公交車故障率特別高，有時候一天可能出現(xiàn)10次故障，開著開著就停了，公交車拉著一車人在上下班途中，如果這個故障不能及時排出，公交公司和司機的壓力就非常巨大。咱們平時開轎車，可能開到20萬公里基本就要換車了，而我們在歐洲保的是100萬公里，100萬公里免維修，可靠性是非常強的。

記者：泰特去年控股的荷蘭公司，經(jīng)過一年的磨合中外雙方有沒有差異化的運作？

呂超：我們并購的荷蘭這家企業(yè)應(yīng)該是有36年的歷史，核心技術(shù)是電子插速，當時還有輪轂電機的電機控制器，主要是集成和軟件控制這一塊。應(yīng)該說它的研發(fā)是經(jīng)過36年的積淀，特別是軟件控制這個技術(shù)。

我們并購?fù)曛?，和荷蘭之間應(yīng)該說開始中國的文化還是有差異，現(xiàn)在總體看國內(nèi)企業(yè)的效率要比他們高很多。當然，他們可能比我們專注得多。經(jīng)過一年多的磨合，荷蘭人也比較適應(yīng)中國的文化。因為市場主要在中國，客戶主要在中國，中國的客戶要求你響應(yīng)速度要快一些，成本要低一些。大家配合的越來越默契了，而且把雙方的優(yōu)勢都集中起來。

比如說中國的優(yōu)勢是效率高、成本低，歐洲的優(yōu)勢是研發(fā)的工匠精神，研發(fā)一做做了36年，他們的工作比較認真、仔細，在研發(fā)上不斷的進取。這些優(yōu)勢集合在一起，我們又掌握核心技術(shù)，同時還有成本優(yōu)勢，將來跟跨國大企業(yè)競爭的時候，我們同時有技術(shù)和成本優(yōu)勢。

記者：乘用車和商用車在輪轂電機上有什么差異？最大的難點在哪里？泰特公司對乘用車輪轂電機的應(yīng)用是否有布局呢？ 

呂超：我們是第一個百分之百控股了荷蘭商用車的輪轂電機公司，在中國做產(chǎn)業(yè)化。同時，我們集團又參股了乘用車的輪轂電機ProteanElectric公司，商用車的輪轂電機正式產(chǎn)業(yè)化會走在乘用車輪轂電機前面。而且泰特公司對乘用車輪轂電機也有布局，為什么說它要走在前面呢？主要原因是簧下質(zhì)量，在簧下質(zhì)量這塊，我們商用車的輪轂電機能夠適應(yīng)目前新能源汽車的要求，正式運行不會影響汽車的性能。但是在乘用車方面，簧下質(zhì)量現(xiàn)在這塊還沒有得到徹底解決，它還要繼續(xù)從做輪轂電機本身的輕量化和主動懸掛這方面技術(shù)來解決，阻礙產(chǎn)業(yè)化的這個技術(shù)障礙要掃除。

記者：一項新產(chǎn)品要在中國這樣的市場來推廣必須要有政策的支撐，現(xiàn)在產(chǎn)業(yè)政策對輪轂電機是不是一個主流？有用戶覺得產(chǎn)品的使用成本還是偏高，您怎么看？

呂超：實際上我們現(xiàn)在的定價在17—25萬之間，因為我們現(xiàn)在要跟用戶算一個綜合的賬，因為用這個輪轂電機可以省掉電池和低地板橋。你用我這個輪轂電機肯定要賺更多的錢，不光是采購貴了一些，但是給你省了10萬元的電池錢，我們要算這個大賬。而且現(xiàn)在，只有正式合作的時候高層能算大賬，如果一般的采購人員就盯著一個產(chǎn)品談價格，不會算綜合賬。

我們現(xiàn)在的比價是要跟整個新能源汽車比，因為我們要替代軸焊電機和輪邊電機。另外，我們覺得成本還是有優(yōu)勢的。

政策引導(dǎo)已經(jīng)非常明顯了。這兩天我們要申報科技部的一個支持3000萬和5000萬的政策，新能源汽車電機終極方案就是輪轂電機，因為它的效率是最高的、是最節(jié)能的，讓汽車變得更簡單，和智能駕駛的軟件結(jié)合是最佳的。

你看我們在荷蘭的公司也是，荷蘭的公司和瑞典一個無人駕駛的卡車公司馬上要簽訂協(xié)議了，到2020年就用到200臺。當然我們在歐洲賣的價格比較高，將近50萬/套，200套就是1億元的采購量。因為跟無人駕駛的軟件結(jié)合起來，我們的輪轂電機在智能汽車方面是一個最佳方案。

記者：為什么說，跟無人駕駛結(jié)合是一個最好的智能駕駛呢？

呂超：因為無人駕駛從軟件和我們這個電控執(zhí)行方面中間省掉了很多傳動的東西。原來原動機和工作機之間要經(jīng)過原來有中央電機，比如有一個變速箱、傳動軸、差速器，如果是與智能軟件結(jié)合的情況下，在驅(qū)動的情況下經(jīng)過這一系列才能驅(qū)動汽車在改變，但是我們這個很簡單，電的傳輸效率是最高的，不經(jīng)過機械和液壓。我們整車控制器和他的整車控制器一鏈接，它的信號過來之后我們通過電線直接到了輪子，傳統(tǒng)的需要經(jīng)過一系列機械傳動的東西。而且軟件的東西是這樣的，如果機械的東西開始按照設(shè)計的時候精度沒問題，如果精度磨損的情況下，軟件就控制不住了。

簡單的說，比如機器人，抓手沒有磨損的情況下抓的很好，同樣這個軟件抓10件、20件以后出現(xiàn)磨損，再抓就抓不住了。一個道理，機械上的磨損最后會導(dǎo)致整個控制軟件出問題。

但是我們這個輪轂電機直接沒有機械傳動中間的磨損和將來影響軟件算法的問題，所有不會出問題。

記者：針對無人駕駛車的輪轂電機的開發(fā)，咱們在技術(shù)上有什么不一樣嗎？。

謝先生：我們從技術(shù)來提升質(zhì)量，技術(shù)來降低重量，所以不管是有人開，還是無人車，我們技術(shù)把傳統(tǒng)底下很多的齒輪都拿掉，我們用的是直接碰它的、直接控制，這個效率是越快越簡單。傳統(tǒng)有三種電機，有傳統(tǒng)輪邊和輪轂，輪轂全球只有我們第一家在市場上已經(jīng)跑了八年了，從2009年到現(xiàn)在，已經(jīng)有8個國家、11個城市?，F(xiàn)在優(yōu)勢是把空間擴大，不管是有人車還是無人車，把底下更多的空間可以載更多的東西，我們用技術(shù)來實現(xiàn)。我們的優(yōu)勢不只是輪轂系統(tǒng)，我們還有能力應(yīng)用。軟件很重要，這是我們其中的核心，把系統(tǒng)連在一起。

軟件工程是我們的優(yōu)勢，不是我們給一個零部件、整個系統(tǒng)給客戶由他們自己做。因為這個新的技術(shù)很多人在學(xué)習(xí)，所以這是一個教育培訓(xùn)過程，我們把他們傳統(tǒng)的系統(tǒng)改成我們的輪轂，所以很多新的技術(shù)要進去，因為整個框架會變動。

記者：如何解決散熱的問題？

呂超：散熱實際上就是水冷，這個問題我們已經(jīng)解決了。

因為散熱對于輪轂電機來講，尤其把控制器集成到電機里面是一個很大的挑戰(zhàn)，第一我們從1981年開始建立這個公司，這么多年產(chǎn)品的試驗、2009年開始批量。水套、冷卻系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)設(shè)計是我們弄好的。另外，我們采用大流量的水從電機控制器、逆變器和電機的定子，整個這一套系統(tǒng)傳輸過來，把大量的熱量帶走。同時，我們還有一個很高的安全閾度，因為我們這個電機扭矩很大、功率很大，要求熱量散發(fā)很快，我們最高溫度到持續(xù)扭矩輸出的溫度，這之間的控制安全閾度很大。假如說它上限溫度是140度，我們能夠穩(wěn)定的控制在100度以下。同時對于電機來講，散熱對于，高溫度對用永磁體的消磁也是一個影響，所以散熱是至關(guān)重要的，我們有很多的專利在里面。

記者：您覺得現(xiàn)在把輪轂電機放在新能源汽車上，對于輪轂電機的研發(fā)和設(shè)計各方面還存在著什么樣的難題嗎？

呂超：應(yīng)該說現(xiàn)在這個難題都不是很大，因為這些技術(shù)在歐洲給一些車都用上了，而且都跑了8年?，F(xiàn)在咱們國內(nèi)認識的問題，還是一些創(chuàng)新型的整車企業(yè)率先應(yīng)用的問題。有的企業(yè)給客戶提供的是低成本，比如給國外做OEM，你在奔馳眼里就是低成本生產(chǎn)廠家。但是泰特在用戶眼里是一個先進技術(shù)，客戶需要用你泰特的先進技術(shù)改變他的市場定位和競爭態(tài)勢。比如蘇龍用我的產(chǎn)品，就要改變他的市場定位，向鄭州宇通發(fā)起挑戰(zhàn)。宇通用的輪邊技術(shù)，你要想技術(shù)領(lǐng)先就得用輪轂電機。我們泰特的客戶是那些急于想改變自己的市場定位、擴大自己的市場份額這樣的企業(yè)。我們提供的就是先進技術(shù)。

這個200項專利，其中100項是發(fā)明專利，所以那時候我跟《中國汽車報》原來的老社長李慶文在一塊聊過一個話題，汽車產(chǎn)業(yè)很大，一年十幾萬億的銷售額，12萬億的整車、零部件的銷售額。零部件我們有1萬多家，但是我們自主品牌的零部件企業(yè)，真正在某項技術(shù)上領(lǐng)先的，可能10家都不到。但是我們泰特的輪轂電機，我敢說在商用車當中絕對是No.1。

謝先生：當然客戶其中一個要求就是成本，所以我們零部件已經(jīng)開始在動了，要轉(zhuǎn)移過來，因為市場在這里。我們的供應(yīng)鏈就要開始培養(yǎng)，技術(shù)慢慢也轉(zhuǎn)移過來。

有的公司說我們是輪轂，但是它的裂變器在外面，我們是全部包在里面，這個技術(shù)很特別。8年，我們從第一臺到現(xiàn)在還沒有故障過，八年還在跑。我們當然是要快速進入中國，快速把它國產(chǎn)化。

呂超：我同時在國內(nèi)兼任齒輪行業(yè)協(xié)會副會長，也就是說，我們干新能源汽車，不管是轎車還是商用車，后面的變速箱、傳動軸、差速器、橋那塊，全是我這個行業(yè)的。但是發(fā)展新能源汽車過程中，現(xiàn)在看問題最大出在傳動上，由于電機的轉(zhuǎn)數(shù)比我們發(fā)動機的轉(zhuǎn)數(shù)要高，所以整個后邊的變速箱和傳動軸、差速器的故障率也跟上來了，而且噪音也大。這里面包括轎車，前兩天我試駕國內(nèi)的某新能源汽車，當我把速度提到50公里以上的時候嘯叫就上來了?，F(xiàn)在看，噪音，不管是客車，還是轎車，包括混動汽車最大的障礙就是噪音降不下來，達不到75分貝的要求。

所以，輪轂電機現(xiàn)在看，直接在輪子上面，省掉了這些傳動器之后故障率是成倍往下降。一個車或公交車，一天跑12小時、16小時，一個月不出故障、一年不出故障、二年不出故障、三年不出故障，這是將來客戶最喜歡的，因為可靠性非常強。

記者：這個技術(shù)為什么沒有在歐洲發(fā)展起來呢？

呂超：歐洲，包括在日本也有一個問題，這些老牌的資本主義國家，市場高度壟斷。你創(chuàng)新性的公司很難發(fā)展，所以說你看日本為什么發(fā)展慢，日本為什么現(xiàn)在有很多行業(yè)落后于我們。因為壟斷。比如說這塊市場是奔馳的，你再新的技術(shù)，我們不用?，F(xiàn)在大家說三個地方最關(guān)鍵，一個是硅谷、再一個是以色列，還有一個是中國，中國敢嘗試很多新技術(shù)。當然他們在8個國家、11個城市應(yīng)用，已經(jīng)很不簡單了。

記者：剛剛一開始咱們就強調(diào)了國產(chǎn)化，先期是針對商用車這塊的輪轂電機在國產(chǎn)化嗎？

呂超：對。

記者：在乘用車輪轂電機這一塊大概什么時候能夠應(yīng)用在國內(nèi)的乘用車上？

呂超：我想我們近一二年是要大力開展商用車輪轂電機的產(chǎn)業(yè)化，乘用車的輪轂電機的產(chǎn)業(yè)化我們想放在五年以后，五年之后我們覺得輕量化乘用車輪轂的重量還要降低35%左右，就是簧下質(zhì)量，因為主動懸掛這一塊技術(shù)有一定的應(yīng)用，這樣就會推得快一些了。

記者：現(xiàn)在有沒有一些預(yù)期的規(guī)劃呢？

呂超：我們整個的布局三年之內(nèi)要把商用車輪轂電機做到4萬套。五年以后我們要起步做乘用車的輪轂電機，我們起步就在15萬，這是不一樣的。

記者：五年后進軍乘用車，做了哪些工作？

呂超：我們主要把我們儲備研發(fā)的情況做進一步的優(yōu)化，主要是做輕量化的優(yōu)化。這個優(yōu)化我們主要是和歐洲，除了荷蘭公司還要跟一些大學(xué)、一些機構(gòu)一塊做，輕量化分幾塊：電機結(jié)構(gòu)設(shè)計、電磁設(shè)計，另外是輕量化的材料應(yīng)用。

記者：有上公告嗎？

呂超：上公告得明年，現(xiàn)在它要跑到3萬公里再實驗，但是現(xiàn)在看階段性的數(shù)據(jù)就非常讓人振奮，超出大家的預(yù)想，因為它的效率提升是非常明顯的。

另外司機本身也感覺非常好，我說一個數(shù)據(jù)，比如說它跟乘用車不一樣，客車市場0—50公里的提速時間司機用我們這個是12秒，用了西門子中央電機是18秒。差這6秒，你們是什么感覺。司機的感覺，開這個車非常好，感覺非常舒服。當然這是一個指標，再一個是噪音指標，就是滿足75分貝，電機整個動力總成噪音在75分貝以下，我們這個能達到。一般有的電機動力總成都達不到這個指標，噪音指標你們大家可以去訪問很多整機企業(yè)，75分貝是一個硬坎兒。

記者： 3萬公里會制約商用車企業(yè)這一塊成本運轉(zhuǎn)不過來，客車的數(shù)量方面也會壓低，您對這個怎么看？

呂超：這正是我們最有優(yōu)勢的地方。你看我們初步實驗室包括所謂的西門子和其他，你說3萬公里就是我們現(xiàn)在正在做的滿載實驗，在3萬公里要做到零故障，這是過硬的。我們現(xiàn)在還沒有做完，始終保持著零故障，就是一點故障都沒有，滿載實驗3萬公里零故障。

記者：就行業(yè)角度來說，您對3萬公里補貼的要求怎么看？

呂超：行業(yè)角度大家肯定對這個事不是太滿意。因為整個把客車行業(yè)供應(yīng)鏈搞得資金非常困難了。你想，他最少得半年以后付款，補貼。一般汽車行業(yè)是“N+3”，就是3個月之后付款，無形中客車行業(yè)把付款推了一倍以上，這對整個行業(yè)非常不好。我覺得這個肯定將來要變，不利于行業(yè)的發(fā)展。你看國外不會這樣的。

記者：您對市場有怎樣的預(yù)期？ 

呂超：市場推廣方面超乎我們的預(yù)想，非常樂觀。樂觀在哪里呢？現(xiàn)在咱們光看新能源汽車，在汽車的角度。實際往大了看，我們從輪轂電機方面來看，我們迎來的是一個電驅(qū)時代，而且是一個直驅(qū)時代。

我說幾個趨勢跟大家分享一下，從飛機將來叫全電飛機，汽車我們叫節(jié)能和新能源汽車?，F(xiàn)在有些技術(shù)到什么地步，將來所有的原動機和工作機之間的傳動是越來越少了。我舉幾個例子，大家知道在記協(xié)人行業(yè)國內(nèi)發(fā)展機器人其中有一個在齒輪行業(yè)要公布的是RV檢測器，就是電機后面加一個RV檢測器，這個技術(shù)是一個精密的齒輪總成技術(shù)，被日本控制著，被日本的納布達斯克（音）后來控股了地仁機器人。將來我跟大家講，電機直驅(qū)以后，英國有一項技術(shù)，就不用傳動就是一個四伏電機直驅(qū)了。大家知道風(fēng)電，在齒輪行業(yè)咱們知道有南高齒，有很多企業(yè)，重慶齒輪箱廠，杭州前進都在搞風(fēng)電的增速箱。將來這個變速是靠電的兩極，不會有齒輪箱了，也變成直驅(qū)了。包括將來的高鐵。這些方面，包括輪轂電機用在汽車上，將來是一個電驅(qū)時代又是一個直驅(qū)時代。電驅(qū)時代是什么呢？將來它的原動機基本上都是電機了，內(nèi)燃機會越來越少。直驅(qū)，我電機作為一個動力原到工作機之間的傳動都沒有，直接用在工作機裝在輪子上就驅(qū)動了。比如說在輪船，現(xiàn)在好多豪華客輪應(yīng)用了，原來我們是一個柴油機帶一個變速箱，然后一個傳動軸到一個螺旋槳，現(xiàn)在很簡單就是一個柴油機來發(fā)電，電機就像輪轂電機直接裝在螺旋槳上，有一根軟線就過去驅(qū)動了。

包括軍工上的潛艇、航母全部是直驅(qū)，包括全電飛機。比如說飛機的發(fā)動機是一個發(fā)電機，用電直驅(qū)了各部門，就省掉了液壓和機械傳動了。咱們迎來的是這個時代，而且是直驅(qū)，要把中間的機械傳動都要去掉。在機器人行業(yè)，將來的汽車行業(yè)、電驅(qū)和直驅(qū)這個時代。

在這個時代，我們的輪轂電機為什么說樂觀呢？第一在汽車上我們除了客車，現(xiàn)在卡車在用、康明斯他們用三款車增程器用了輪轂電機，當然我們在國外除了客車用在卡車上，而且還用在無人駕駛的卡車上。而且國內(nèi)好多客車企業(yè)不像我們想象那么保守，他們聽完這個技術(shù)都想嘗試來用，特別是銀龍，銀龍還想投資我們40%的股份。包括大金龍，還有中通，這些客車很踴躍，我沒想到卡車，比如說一汽叫我們過去對接給機場的送餐車和電動的中卡物流車。軍工現(xiàn)在需求非常迫切，我們有導(dǎo)彈發(fā)射車、裝甲運兵車和無人偵查車，三個項目在對接。

    將來有可能形成，輪轂電機中間的連接沒有了，一個輪轂電機加一個懸掛直接跟車身相連，作為軍車來講通過性就非常好了。中間的連接沒有了，這四個輪子隨時可以4×4、6×6、8×8，導(dǎo)彈發(fā)射車一邊四個都是驅(qū)動的。

第三個就是沒想到一個跨坐式單軌，大家知道在重慶騎在一個梁上的交輪和地鐵不一樣，噪音小，可以直接離居民區(qū)近一些?？缱絾诬墸嫲偷虾秃商m公司在用，現(xiàn)在國內(nèi)的一些企業(yè)也要用這個。

所以我說我們已經(jīng)到了一個電驅(qū)時代、直驅(qū)時代，因為電機和直驅(qū)時代把我們齒輪傳統(tǒng)行業(yè)革命給革掉了，這是行業(yè)被顛覆的一個先兆。我們齒輪傳統(tǒng)行業(yè)同樣面臨著電驅(qū)和直驅(qū)的危機，這是影響著我們整個齒輪行業(yè)的。所以我跟大家說居安思危，我們最大的競爭對手不是我們直接的競爭，最大競爭對手是電機行業(yè)。因為電機行業(yè)一先進之后，直接不用傳統(tǒng)了，或者是把傳統(tǒng)跟它一集成就完了，我們齒輪行業(yè)將來還叫齒輪行業(yè)嗎？

謝先生：如果是直驅(qū)，很多齒輪都不需要了，直接動，很多投資可以避免掉。

呂超：所以后來我定位泰特輪轂電機是電驅(qū)和直驅(qū)時代的領(lǐng)跑者。再上升一個層次，實際上我們是環(huán)保技術(shù)，不光是給汽車行業(yè)，是給整個節(jié)能環(huán)保產(chǎn)業(yè)在做貢獻。因為我省掉了變速箱、傳動軸、差速器，我就不用特殊鋼了，就不用機床了，就不用工具了，就能節(jié)省消耗這些資源和污染。在提升一個層次，我們還是一個拯救地球的技術(shù)，因為地球現(xiàn)在的最大威脅是溫室效應(yīng)，我們本身減少了純電動汽車，電機有時候是零排放。同時我們省掉了很多機械傳動，機械傳動本身還消耗資源、減少碳排量。綜合來算，我們算是拯救地球的技術(shù)。

所以，我們定位，第一我們是電驅(qū)和直驅(qū)時代的領(lǐng)跑者；第二我們是一個環(huán)保技術(shù)，我們自己再努力是要做拯救地球的技術(shù)。

記者：綜合說來，這項技術(shù)不同的路礦或者是長途適用嗎？

呂超：我們這個電機技術(shù)原來研發(fā)的時候也沒想到應(yīng)用這么廣泛，實際上荷蘭當時開發(fā)的時候也是針對公交車，沒想到這個技術(shù)正趕上一個大時代，這個時代就是電驅(qū)和直驅(qū)的到來。因為這個電驅(qū)時代，原來傳統(tǒng)的內(nèi)燃機，不管是柴油機還有汽油機就變成了電機了。

長途客運也可以。這樣咱們的排放和將來跑運輸會節(jié)約很多成本?，F(xiàn)在康明斯要跟我們做就是這樣的，就把他的發(fā)動機改成一個發(fā)電機，但還是燒油，排放原來比如說是8升變成2升了。

記者：您剛才說在增程式的結(jié)構(gòu)是很簡單的，就是用一個柴油機或者是汽油機當做發(fā)電機，然后把這個電儲存到電池里面。原來傳統(tǒng)的發(fā)動機可能是六個缸，轎車四個缸，變成二個缸，甚至是單缸，一個是排放減少了，另外讓它始終工作在最佳效率點，這樣排放也減少了。

呂超：假如說咱們用傳統(tǒng)發(fā)動機的情況下，低速的時候，比如說在1000轉(zhuǎn)的時候是最好能的，排放最不好。最好的時候比如說2000轉(zhuǎn)，咱們?nèi)绻盟鼇戆l(fā)電呢，一直是2000轉(zhuǎn)，排放是最好的。而且原來比如說用2升，現(xiàn)在有1升就可以了。

記者：現(xiàn)在蘇龍、金龍、銀龍都在合作，現(xiàn)在裝了多少輛的實驗?zāi)兀?/p>

呂超：現(xiàn)在做實驗是2輛車，但是是不同的品種，一個是雙層巴士，它們有的是出口的，比如說有的是出口到香港；有的是兩開門的。下一步我們還做三開門的，是跟江淮下面的安凱。

記者：現(xiàn)在的數(shù)據(jù)如果要是好、中央電機，那可以看出這個效果來了，對用戶的吸引力就大了。

呂超：它不是一般的好，我跟大家講，北汽想投資我們這個項目，看到了我們這個初步數(shù)據(jù)之后有一個總監(jiān)不相信，親自跑到蘇州和測試的主管技術(shù)人員討論，而且坐了那個車，坐完之后感覺確實是不一樣。他看到這個數(shù)據(jù)以后，說你們這個要比西門子好10%，是一個先進技術(shù)，是一個顛覆性技術(shù)。

中央電機電池出來之后到電極，電極后面有一個變速箱，傳動抽、差速器，再到車，這一系列的要消耗機械能，再加上這里面制造工藝上有很多問題，一個是噪音、一個是耗能。輪轂電機就從電池出來線直接到輪子那兒，輪子直接就驅(qū)動了。就通過一個導(dǎo)線過去就OK了，在中間這塊的能量不消耗。噪音、耗能、零故障，都解決了。

第一是噪音滿足75分貝；第二0—50公里是12秒，它們都是在16—18秒；另外，比他們至少提高效率20%。再一個整車的重量，比如說，整車重量要輕一些。