近年來，隨著中國電商市場的日漸火爆，公路運輸受到越來越多的關(guān)注。在如今談霾色變的環(huán)境下，柴油車作為我國公路運輸車輛的主力，其尾氣排放問題已成為業(yè)界關(guān)注的焦點話題之一。

為了加強對車輛尾氣排放的控制，中國政府不斷制定并監(jiān)督實施一系列嚴苛的排放標準，對于柴油發(fā)動機的排放管理也日趨嚴格。根據(jù)《關(guān)于實施第五階段機動車排放標準的公告》，全國自2017年7月1日起，所有制造、進口、銷售和注冊登記的重型柴油車須符合國五標準要求；自2018年1月1日起，輕型柴油車國五標準也已在全國范圍內(nèi)強制實施。此外，堪稱目前世界上最嚴排放法規(guī)之一的國六標準再次提高了柴油發(fā)動機排放要求。與國五階段汽柴油車采用不同限值相比，國六標準根據(jù)燃料中立原則，對汽柴油車采用相同的限值要求。在此環(huán)境下，如何運用先進的減排技術(shù)實現(xiàn)柴油車的綠色環(huán)保，無疑是整車廠與零部件供應(yīng)商面臨的一大挑戰(zhàn)。

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作為排放管理方面的領(lǐng)先者，伊頓始終致力于研發(fā)創(chuàng)新，突破技術(shù)瓶頸，通過不斷提供前瞻性技術(shù)，幫助汽車制造商提升燃油經(jīng)濟性，減少排放，以應(yīng)對最嚴峻的動力挑戰(zhàn)。其過往推出的車載加油油氣回收(ORVR)車輛排放控制技術(shù)可有效減少車輛加油過程中大約95%的碳氫化合物排放量，而油箱隔離閥（FTIV）也已在大眾奧迪系列等諸多插電式混合動力車型上有著成熟的應(yīng)用。

針對柴油發(fā)動機排放管理問題，伊頓現(xiàn)推出全新內(nèi)部廢氣再循環(huán)(iEGR)技術(shù)。該技術(shù)可直接控制排氣系統(tǒng)的熱管理，幫助汽車制造商滿足嚴格的柴油發(fā)動機排放標準。相較于液壓系統(tǒng)而言，iEGR技術(shù)具備更出色的冷啟動特性，不受發(fā)動機溫度狀態(tài)限制。

柴油機廢氣在氮氧化物(NOx)和顆粒物質(zhì)(PM)污染物燃燒后排出發(fā)動機，包括主要由碳、灰塵、金屬磨損顆粒、硫酸鹽和硅酸鹽組成的碳煙顆粒。顆粒物質(zhì)滯留在柴油顆粒過濾器(DPF)中，柴油機廢氣處理液被噴入廢氣中，水解為氨氣(NH3)。隨后，氨和氮氧化物進入選擇性催化還原(SCR)系統(tǒng)，發(fā)生反應(yīng)，轉(zhuǎn)化為無害的氮和水。但是，要發(fā)生反應(yīng)，需要確保攝氏250-500度的催化劑工作溫度。EGR可在活塞進氣沖程期間稍微打開一個排氣門，將熱廢氣從排氣歧管直接吸入氣缸，用于生成更熱的廢氣，從而將排氣管后的選擇性催化還原(SCR)系統(tǒng)的催化劑加熱至適當?shù)墓ぷ鳒囟取?/p>

與競爭系統(tǒng)不同的是，伊頓的iEGR技術(shù)在每個氣缸上均使用可切換滾子搖臂，實現(xiàn)電子機械驅(qū)動。通常情況下，依賴液壓系統(tǒng)提供EGR功能需要更長的時間來生成熱量，而伊頓iEGR系統(tǒng)基本可以即時提供所需熱量，有助于消除冷啟動中的有害氣體排放。

部分競爭系統(tǒng)選擇使用電加熱系統(tǒng)、更復(fù)雜的再處理系統(tǒng)或更大尺寸的NOx捕集器系統(tǒng)來即時生成熱量，但是，這些解決方案重量更大、更復(fù)雜且成本更高。與之相反，伊頓iEGR系統(tǒng)等氣門機構(gòu)解決方案使用現(xiàn)有發(fā)動機熱量來提高溫度輸出，且所需布置空間很小。

此外，伊頓最新一代可切換滾子搖臂(SRFF)在摩擦方面也有顯著改進。伊頓使用低摩擦損失的滾動軸承來提高整體發(fā)動機效率，而不是在主氣門升程或輔助氣門升程上使用高摩擦損失的滑塊。