成品油調價紅線或降由4%改為2%
近日，有消息人士向記者透露，我國成品油定價機制改革中，可能會將原先的“4%”這一調價紅線，改為“2%”。而調價周期則從22個工作日縮短為10個工作日。如果這兩項改革敲定的話，也標志著中國成品油價在進一步與國際接軌。
我國成品油定價機制的核心內容是，“當國際市場的原油連續(xù)22個工作日移動平均價格變化超過4%時，可相應調整國內成品油價格?！?/FONT>
應當承認的是，我國的成品油定價機制在2009年出臺以來，我國汽柴油的總體漲幅要落后于國際油價的漲幅。然而，每次國內成品油價格調價總讓人感覺“漲快跌慢”。
縮短周期利弊兼有
現(xiàn)行成品油定價機制中，當原油價格從100美元/桶上漲4%的幅度，只需要上漲4美元就夠了。而從104美元/桶下落4%，跌幅空間就超過4美元/桶了。
因此，若將“4%”的原油均價變化率改為“2%”的話，我國的調價頻率將更快，與國際油價的接軌程度更深。在一定程度上，可以解決我國汽柴油價漲跌不緊湊的問題。
如果調價頻率變快，給予投機者的汽柴油囤積時間較短。但現(xiàn)行的4%變化率，會讓投機者容易猜出政府的調價時間及幅度，而做充分的囤貨準備。
之前也有人士建議過是否可以進行實施“不對稱”的均價變化率政策。即當原油價上漲時，以“4%”的變化率，來作為調整國內成品油價的依據(jù)；而當原油價下滑時，則以“2%”或“3%”作為調價依據(jù)。但這種做法可能過于復雜，不便操作。
前述消息人士稱，我國成品油定價機制改革的另一個重點可能是，讓汽柴油調價的周期從22日縮短為10日。
從原油近3年來的變化周期看，原油價雖然總體趨勢在上揚，但中間的波動依然很大。因而，縮短調價區(qū)間后，至少消費者可以在短時間內充分享受降價帶來的好處。一旦原油價格巨幅震蕩，那么我國汽柴油零售價可能在短時間內有很大幅度的降價。
對地方煉廠而言，也能受益于“國內汽柴油價及時接軌國際原油價”。其中最大的益處在于，地方煉廠可及時采購石腦油及渣油等原料，生產合格的成品油，再供應市場。中國目前柴油緊缺，一方面是煉油能力的不足，而另一方面也是因為市場接軌程度不夠，導致煉廠的綜合采購成本過高而出現(xiàn)虧損，導致煉制汽柴油的積極性降低。
可借鑒的幾種方式
無論是縮短調價周期，還是下調均價變化率，無一例外都是為了我國汽柴油定價更趨市場化。當然，這些市場化舉措的另一結果，也可能導致我國汽柴油價跟漲的速度會變快。
是否還有其他方式，能讓國內的汽柴油定價更合理呢？
國金證券一位分析師建議，引入更多的終端銷售公司及加油站經營者極為重要，而這樣一來，政府可以只抓批發(fā)價。
目前，絕大部分汽柴油批發(fā)和零售大權都握在兩大石油公司手里。而在南非，政府則放開零售市場只管批發(fā)定價。這是因為其5000多座加油站的競爭非常充分。如ENGEN、BP和殼牌、道達爾等企業(yè)都深度參與其中。相比之下，眾多跨國公司在中國的加油站領域只是小打小鬧，不成氣候。假設下游競爭者充分，而批發(fā)價又被政府所掌控，那么零售價格也不會有大幅飆升。
其次，當國際油價較高時，也可采取適當降低石油稅收的方法來調節(jié)油價，這在歐盟地區(qū)也有過先例。
我國汽柴油零售價現(xiàn)包括了增值稅、消費稅、城市維護建設稅、教育費附加和關稅等，其中增值稅高達17%，總的稅收額占汽柴油零售價的比例是27%~30%。
目前，美國的總稅收與汽油零售價之比不足20%，而挪威、土耳其、英國等則有50%左右的稅收。中國的稅收與零售價的比率，處于中等水平。
第三種控制汽柴油價漲幅的方式則是改變掛靠油種。發(fā)改委未曾公布過國內掛靠油種的具體產品，但行業(yè)內一直使用“辛塔、迪拜和布倫特”的原油價數(shù)據(jù)，來測算國內汽柴油調價與否。不使用紐約油價，是因為紐交所的WTI不是中國原油的接軌品種。政府未來可考慮使用WTI的價格來作為掛靠油種。因為從2011年年初以來，布倫特油價和WTI的價差在逐漸拉大，最高時期曾接近30美元/桶的差距。
何時我國會啟動新一輪的成品油定價機制改革還不清楚。而2月8日，國家發(fā)改委決定上調汽柴油價格300元/噸時，多家券商及能源機構人士發(fā)現(xiàn)，這次調價傳出的信號可能是國家已在執(zhí)行新的調價政策。也就是說，將調價紅線從“4%”降低，以滿足調價的要求。但發(fā)改委對此并沒有證實。
