已經(jīng)有車型進入第七批目錄的企業(yè)，也將延續(xù)它們的利好。得益于渦輪增壓技術(shù)，大眾品牌有13款車名列其中，而自主品牌獲益較多的是比亞迪(002594)和長安，各有三款車型可以延續(xù)政策補貼優(yōu)惠。上汽、長城等汽車企業(yè)也正在調(diào)整車型，希望進入下一批補貼目錄中。

從去年10月至今年5月，相關(guān)政府部門一直未能公布新一批節(jié)能汽車推廣目錄，讓人增添了對于60億元補貼資金是否會調(diào)整補貼方式的疑慮。而來自官方的解釋是，遲遲未能公布新一批節(jié)能汽車推廣目錄，是因為企業(yè)申報需要時間，政府部門實測也需要時間。

也有對市場預(yù)期看淡者，在張欣看來，不能過于樂觀估計這一補貼對于市場的影響。“具體細則和補貼時間都沒出來，補貼效果也不能抱太高期望。小額度的補貼左右不了汽車市場，該買車的還會買。事實上，單車上進行小額度的補貼，不如對城市的用車環(huán)境進行改善，而不是單純的扶持汽車制造商。”

$page$

5月16日，國務(wù)院常務(wù)會議出臺的一項政策多少有些讓人意外。

該項政策確定，“十二五”時期，國家將安排60億元支持推廣1.6升及以下排量節(jié)能汽車。這是中國汽車市場從2011年以后進入低速增長以來，政府推出的第一個救市政策，也許這是政府推出系列救市政策的前奏。

最近一段時期以來，中國宏觀經(jīng)濟各項指標(biāo)都不太理想，汽車市場的表現(xiàn)同樣是低迷低迷再低迷。

但盡管如此，汽車業(yè)內(nèi)幾乎對于政府救市都抱有一種抵觸的情緒，普遍認(rèn)為目前的汽車市場陷入低速增長，是對于以往高速增長的一種正?；卣{(diào)。

2009年出臺的《汽車產(chǎn)業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》刺激了汽車市場在2009年、2010年的三四十個百分點的高速增長，從形勢上看確實達到了救市的目的。但是，從本土企業(yè)與中國汽車產(chǎn)業(yè)長期發(fā)展的角度去看，短期的救市政策恰恰背離了長期的發(fā)展目標(biāo)。

首先，救市政策刺激下的高速增長，讓本土汽車企業(yè)過于強調(diào)渠道擴張與銷量的增長，卻忽視了企業(yè)管理。其次，救市政策導(dǎo)致了汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的節(jié)奏出現(xiàn)混亂。

汽車市場對于未來需求的透支，造成了汽車生產(chǎn)儲備不足，產(chǎn)能倉促擴張，產(chǎn)品品質(zhì)下降，產(chǎn)品價格抬升，供求關(guān)系嚴(yán)重失衡，最終導(dǎo)致未來許多企業(yè)生產(chǎn)規(guī)劃趨于過度樂觀，以至于造成未來產(chǎn)能過剩。

因此，2011年乃至2012年前4個月的汽車市場增長速度下滑，原因在于多個方面，但是汽車市場優(yōu)惠政策的退出，直接造成了汽車市場消費熱情的下降；同時，2009年、2010年對于后兩年需求透支的后果也陸續(xù)表現(xiàn)出來，整個汽車市場呈現(xiàn)低迷增長勢所必然。

從另外一個角度看，中國汽車市場在過去的30多年發(fā)展中，走得過于順利，順利的后果就是任何汽車企業(yè)幾乎不用太多的努力，只要能夠生產(chǎn)出汽車，就能夠形成收入與利潤，這顯然違背了市場競爭的基本法則，也造成了對于終端消費者的傷害。

中國現(xiàn)在成為世界第一大汽車產(chǎn)銷市場，并不是一件值得驕傲的事情，因為所謂的第一實際上是外資品牌占領(lǐng)中國市場的第一，中國都成為外資品牌的世界第一市場了，本土品牌卻仍然擁擠在中低端市場沒有實質(zhì)性的突破。

有人說，正因為本土品牌在市場中的弱勢，才更需要政府的救市政策。

確實，2012年，自主品牌在汽車市場中的份額持續(xù)下降，1—4月，自主品牌乘用車占乘用車銷售總量的比重為42.3%，這個數(shù)據(jù)在一季度還是42.87%。這個占有率與去年同期相比更是下降3.2個百分點。

但是，我們要搞清楚自主品牌的市場份額為什么會下降？是汽車市場增長緩慢所致嗎？其實，根本的原因在于自主品牌的市場競爭力相對弱勢。

沒有競爭的失敗，就沒有長期的成功。所以，中國汽車市場一時的低迷增長，恰恰是強迫本土汽車企業(yè)反思自己成敗得失的最佳時機，也是本土汽車企業(yè)重新選擇自己發(fā)展戰(zhàn)略的最佳契機。

而且我們不必擔(dān)心本土汽車企業(yè)會在這種微增長時期中走向消亡。誠然，會有許多本土汽車企業(yè)喪失競爭力，并被其他企業(yè)所兼并重組，但是也會有一些本土汽車企業(yè)能夠在這種市場的壓力下崛起，他們充當(dāng)市場的重組者、主導(dǎo)者，并進而成為能夠與外資品牌相競爭的中國力量。

從本土企業(yè)與中國汽車產(chǎn)業(yè)長期發(fā)展的角度去看，短期的救市政策恰恰背離了長期的發(fā)展目標(biāo)。

$page$

觀點回顧：

在我們上一篇行業(yè)報告《二季度有望形成業(yè)績底與預(yù)期底》中，我們認(rèn)為1)汽車行業(yè)2Q12銷量同比增幅將較1Q12有較大回升；2)汽車各子行業(yè)內(nèi)部分化持續(xù)。目前我們?nèi)跃S持此觀點。

2Q12汽車銷量同比將有明顯回升

狹義乘用車已復(fù)蘇，SUV維持高增幅，其占狹義乘用車比例偏低，成長期延續(xù)；自主轎車調(diào)整漸深，或進入淘汰賽階段；德系轎車市占率超過日系；乘用車企業(yè)中合資與自主冰火兩重天，自主轎車企業(yè)銷量多有較大下滑，寶馬、大眾增幅高；汽車進出口銷量增幅維持高位，全年增幅高于內(nèi)銷概率大；重卡4月降幅比1Q12更大，難言底部或拐點，據(jù)了解4月起部分重卡產(chǎn)業(yè)鏈相關(guān)企業(yè)下調(diào)全年目標(biāo)及排產(chǎn)計劃；校車及出口雙輪驅(qū)動客車穩(wěn)定增長。

汽車業(yè)利潤率下行趨勢或?qū)⒊掷m(xù)至年中

1Q12汽車制造業(yè)收入同比7.9%，利潤同比6.3%，銷售利潤率為7.9%(2011全年銷售利潤率8.6%)。零部件利潤率降幅大于整車：1Q12零部件制造業(yè)收入同比12.5%，利潤同比-2.7%，零部件利潤率比2011年下降1個百分點為6.4%。

乘用車均價繼續(xù)下行趨勢；近一月車用主要原材料(天膠、石油、鋼材等)均有較大幅度下降有助緩解汽車業(yè)成本壓力。

投資建議：踏準(zhǔn)子行業(yè)復(fù)蘇節(jié)奏

從汽車股二級市場表現(xiàn)看，年初至今，整車股表現(xiàn)強于零部件股；藍籌白馬類汽車股估值低，題材類汽車股漲幅相對更好。

2Q12或為汽車業(yè)利潤同比增幅底部、宜逢低布局藍籌白馬：

1)對后續(xù)銷量表現(xiàn)判斷——分化可能長期化、子行業(yè)復(fù)蘇節(jié)奏不一；1Q12是汽車銷量增幅底部，后續(xù)同比增幅將逐季回升；汽車業(yè)分化局面不會結(jié)束，政策刺激退出后的汽車業(yè)進入優(yōu)勝劣汰階段；子行業(yè)回暖節(jié)奏不一，狹義乘用車先行復(fù)蘇，交叉型乘用車有望于3Q12復(fù)蘇；卡車或于4Q12復(fù)蘇。

行業(yè)政策微溫，后續(xù)若再有汽車扶持政策，針對最困難的三塊概率大：國務(wù)院計劃安排60億支持推廣1.6L及以下排量節(jié)能汽車，額度雖小但凸顯了政府對宏觀經(jīng)濟大幅下滑的擔(dān)憂下支持耐用消費品的態(tài)度，有利于提振市場信心。2012年小排量車、自主車企及卡車是“最困難”的三塊。

2)對后續(xù)利潤表現(xiàn)判斷：多數(shù)企業(yè)二季度業(yè)績或仍有較大降幅。2Q11汽車股業(yè)績普遍較好，2Q12多數(shù)汽車股業(yè)績增長壓力大，估計多數(shù)仍有較大同比下降。

3)堅持推薦有基本面支撐的汽車股、宜逢低布局藍籌白馬：目前藍籌汽車股估值處于歷史地位，且向下風(fēng)險較小，結(jié)合我們對汽車業(yè)2Q12利潤同比增幅見底的判斷，我們認(rèn)為2Q12是建倉有基本面支撐的藍籌汽車股的較好時機。

我們維持對上汽集團(600104)、長城汽車(601633)、悅達投資(600805)、威孚高科(000581)的強烈推薦評級。

風(fēng)險提示：1)自主轎車企業(yè)調(diào)整幅度、時間超出市場預(yù)期；2)汽車經(jīng)銷商行業(yè)盈利能力下降。(平安證券研究所)

國務(wù)院常務(wù)會議決定補貼60億支持節(jié)能汽車，拉動200萬輛節(jié)能汽車銷量

國務(wù)院總理溫家寶16日主持召開國務(wù)院常務(wù)會議，討論通過《國家基本公共服務(wù)體系“十二五”規(guī)劃》，研究確定促進節(jié)能家電、汽車等產(chǎn)品消費的政策措施。會議研究了在“十二五”時期促進節(jié)能汽車等產(chǎn)品消費的政策措施，決定安排60億元支持推廣1.6升及以下排量節(jié)能汽車。

以目前每輛節(jié)能汽車3000元的補貼標(biāo)準(zhǔn)，60億元的預(yù)算可以拉動200萬輛節(jié)能汽車銷量。

此外會議還決定安排財政補貼265億元，啟動推廣符合節(jié)能標(biāo)準(zhǔn)的空調(diào)、平板電視、電冰箱、洗衣機和熱水器，推廣期限暫定一年；安排22億元支持推廣節(jié)能燈和LED 燈；安排16億元支持推廣高效電機。

政策回顧：上一輪刺激政策的主要措施是購置稅減半和節(jié)能汽車補貼

在應(yīng)對2008年金融危機的過程中，在汽車行業(yè)先后實施的刺激政策中，針對1.6升及以下排量乘用車的刺激政策主要有2條：1)購置稅減半：從2009年1月20日至2009年12月31日按5%稅率征收，從2010年1月1日至2010年12月31日按7.5%稅率征收；2)節(jié)能汽車補貼：從2010年6月1日開始對節(jié)能汽車補貼3000元/輛，從2010年6月30日至2011年5月13日，三部委先后公布了6批節(jié)能汽車推廣目錄。

政策演變：保有量高速增長使得2011年行業(yè)政策由支持轉(zhuǎn)變?yōu)槁云撁娴S著國內(nèi)汽車銷量從2008年的935.6萬輛飆升至2011年的1804.4萬輛，汽車保有量的迅速膨脹給交通和能源帶來了巨大的壓力，從而使得國家對于汽車消費由大力支持轉(zhuǎn)變?yōu)槁云撁妫吮本┑鹊爻雠_限購政策外，全國范圍內(nèi)的消費刺激政策大幅縮水：1)購置稅：從2011年1月1日開始恢復(fù)至10%的稅率；2)節(jié)能汽車補貼：從2011年10月1日開始，將納入補貼范圍的節(jié)能汽車門檻提高，百公里平均油耗從6.9升降低到6.3升，廢止前六批目錄，并于2011年10月19日公布了僅有49個車型的第七批節(jié)能汽車推廣目錄。

政策解讀：經(jīng)濟增速下滑背景下乘用車又一次被刺激消費政策選中

此次安排60億元支持推廣1.6升及以下排量節(jié)能汽車，我們認(rèn)為對于汽車行業(yè)政策的意義在于：1)在經(jīng)濟增速下滑的背景下，乘用車再次被選中成為拉動國內(nèi)消費的突破口，與3年前相比，只是另一個刺激對象由房地產(chǎn)變?yōu)榧译姡?)在汽車保有量高速增長所帶來的問題中，顯然能源問題的嚴(yán)重性要高于交通問題(堵車)，對節(jié)能汽車實施補貼，有利于推廣先進的汽車動力總成技術(shù)，從而在中長期的維度上有助于緩解汽車行業(yè)帶來的能源問題。因此補貼節(jié)能汽車，“既能穩(wěn)定增長、擴大內(nèi)需，又能促進調(diào)整結(jié)構(gòu)、節(jié)能減排”。

房地產(chǎn)和汽車是社會零售總額中占比最大的兩項，而中外汽車行業(yè)的發(fā)展歷史又都表明，乘用車的需求具有較高的彈性，因此無論是政府的減稅或補貼，亦或是如北美地區(qū)整車企業(yè)的折扣促銷，都能在較短的時間內(nèi)對銷售起到立竿見影的效果。因此在經(jīng)濟增速下滑的背景下，乘用車很幸運地又被刺激消費政策選擇，只是囿于交通和能源的壓力，此次刺激的力度遠小于家電。(光大證券(601788)研究所)

$page$

事件：國務(wù)院總理溫家寶16日主持召開國務(wù)院常務(wù)會議，討論通過《國家基本公共服務(wù)體系“十二五”規(guī)劃》，決定安排財政補貼60億元支持推廣1.6升及以下排量節(jié)能汽車。

點評：2012年1～4月節(jié)能汽車補貼支出估計應(yīng)低于15億元，對應(yīng)車型全年補貼支出應(yīng)低于45億元。按照財政部2011年10月發(fā)布的最新享受節(jié)能補貼的車型名單，我們統(tǒng)計上述車型于2012年1～4月份批發(fā)銷量規(guī)模在50.58萬輛，按照3000元/臺的補貼規(guī)模，粗略估算一季度節(jié)能補貼支出在15億元左右。但此統(tǒng)計忽略了同一車型中不同款式的問題，同排量的同一車型中，部分款式可能不享受節(jié)能補貼，因此實際的補貼支出應(yīng)低于上述估計數(shù)。

預(yù)算額高于目前政策下所需補貼額，預(yù)計節(jié)能補貼標(biāo)準(zhǔn)可能放寬。此次會議所提節(jié)能汽車補貼安排金額為60億元，高于目前補貼政策下對應(yīng)車型所需補貼支出(按照上述高估的數(shù)值，全年在45億元以內(nèi)。)，因此，預(yù)計節(jié)能補貼標(biāo)準(zhǔn)有放寬的可能。

總體補貼力度低于2011年，預(yù)計該政策安排對汽車需求拉動作用有限，但一定程度上有利于緩和小排量乘用車市場價格戰(zhàn)壓力。按照財政部網(wǎng)站信息，2011年推廣節(jié)能汽車330萬輛，估計財政補貼金額為100億元左右。2012年財政補貼總體規(guī)模低于2011年，考慮到經(jīng)濟的疲軟，我們預(yù)計上述政策對汽車需求的拉動作用有限，但在一定程度上有利于緩和小排量乘用車市場價格戰(zhàn)壓力。