落入“敵手” 中國(guó)商用車集體淪陷？
A、2010年是中國(guó)商用車發(fā)力年
日前，著名的汽車專家、全國(guó)乘用車市場(chǎng)信息聯(lián)席會(huì)秘書長(zhǎng)——饒達(dá)先生站在中國(guó)汽車工業(yè)發(fā)展的鳥瞰高度的視角上，交予筆者一項(xiàng)艱巨研究課題任務(wù)——對(duì)中國(guó)商用車產(chǎn)品及市場(chǎng)進(jìn)行研究。因選題相當(dāng)大，筆者雖搞了二十多年的商用車，但在做此項(xiàng)目研究工作中，還是深感知識(shí)層面的內(nèi)在功力不夠，現(xiàn)只能首先從中國(guó)商用車市場(chǎng)淺層面進(jìn)行“海邊拾貝”式的雛議而已。下一篇將分廠家分車型進(jìn)行產(chǎn)品對(duì)比分析研究工作。在此，希望業(yè)界各位資深專家學(xué)者及同仁朋友們，也能參與進(jìn)來(lái)，大家一起對(duì)中國(guó)商用車的過(guò)去、現(xiàn)在與未來(lái)進(jìn)行深入的探討研析，這樣對(duì)中國(guó)汽車工業(yè)大有裨益。另在所撰寫的劣文中，只代表個(gè)人的觀點(diǎn)，不代表任何機(jī)構(gòu)。再拙作中恐有掛一漏萬(wàn)與謬誤之處，還懇望各位老師恕宥與郢正為之忱謝！
自進(jìn)入新世紀(jì)以來(lái)，中國(guó)商用車市場(chǎng)保持了10%以上的平均增長(zhǎng)速度，其中中卡車市場(chǎng)更是發(fā)展迅猛，所占的市場(chǎng)份額逐年上升。特別是在遭遇金融危機(jī)的2008年，中國(guó)商用車市場(chǎng)在美國(guó)、印度一片哀鴻大幅下滑的情況下仍然保持了快速增長(zhǎng)的態(tài)勢(shì)。2009年，中國(guó)汽車銷量超過(guò)1360萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)46.25%。與此同時(shí)，中國(guó)商用車也憑借340萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)近30%，名列全球第一大商用車市場(chǎng)，中國(guó)商用車銷量已經(jīng)接近同期日本所有類型汽車的總銷量，舉世無(wú)雙，真乃驚鴻一瞥！
據(jù)2010年09月20日全球商業(yè)咨詢公司AlixPartners(艾睿鉑)近日發(fā)布的“2010年全球商用車行業(yè)展望報(bào)告”顯示，2009年全球商用車產(chǎn)量下降了29%，而中國(guó)商用車市場(chǎng)卻逆市增長(zhǎng)超過(guò)22%，并按產(chǎn)量單位計(jì)算占據(jù)全球總產(chǎn)量的49%，2010年上半年，中國(guó)商用車市場(chǎng)進(jìn)一步增長(zhǎng)了76%，這一強(qiáng)大增長(zhǎng)的驅(qū)動(dòng)力來(lái)自于中國(guó)生產(chǎn)低成本產(chǎn)品的優(yōu)勢(shì)，以滿足如非洲、東南亞等蓬勃發(fā)展的新興市場(chǎng)需求，以及來(lái)自中國(guó)市場(chǎng)自身的需求。即使考慮到中國(guó)商用車較低的平均價(jià)值，這種增長(zhǎng)仍然表明中國(guó)占有了全球商用車產(chǎn)量的巨大份額，而對(duì)于那些來(lái)自西歐、美國(guó)、日本等成熟的商用車生產(chǎn)商而言，這是一種嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。
另?yè)?jù)資料顯示，與歐洲和北美的低迷相比，中國(guó)汽車消費(fèi)就像裝上了一臺(tái)汽車發(fā)動(dòng)機(jī)。有5家中國(guó)OEM制造商以產(chǎn)量算已位居全球15大商用車供應(yīng)商之列，它們分別是：東風(fēng)、中國(guó)一汽、中國(guó)重汽、福田汽車以及陜西汽車，占到了1/3。來(lái)自中國(guó)以及其他新興市場(chǎng)的強(qiáng)勁需求將繼續(xù)迅速增長(zhǎng)，預(yù)計(jì)到2014年全球商用車產(chǎn)量將增加180萬(wàn)輛，而其中超過(guò)50%來(lái)自于這些市場(chǎng)。中國(guó)主要商用車廠商的盈利能力正在逐步上升，并從而拉動(dòng)研發(fā)能力的提高及全球市場(chǎng)份額的增加。當(dāng)下和未來(lái)十年相比外國(guó)市場(chǎng)，中國(guó)商用車市場(chǎng)依舊潛力巨大，更有吸引力。面對(duì)國(guó)內(nèi)如此巨大的市場(chǎng)潛力，這已然讓外資車企垂涎欲滴，跨國(guó)商用車巨頭覬覦中國(guó)市場(chǎng)，無(wú)時(shí)無(wú)刻不在尋找入華的機(jī)會(huì)，以賺取豐厚的利潤(rùn)。
B、2010年是中國(guó)商用車合資潮年
中國(guó)商用車的巨大市場(chǎng)潛力及產(chǎn)品結(jié)構(gòu)提升催生了中外雙方的合資需求。今年和去年，真可稱為中國(guó)商用車的合資風(fēng)云年，合資的消息紛至沓來(lái)，目不暇接。隨著依維柯、沃爾沃、奔馳、雷諾、日野、曼MAN等國(guó)際汽車巨鱷紛紛與中國(guó)企業(yè)展開(kāi)深入合作或合資，跨國(guó)巨頭與國(guó)內(nèi)商用車企業(yè)合資步伐加快，商用車巨頭加速入華，中國(guó)商用車合資潮終于在今年形成大潮，這必將改寫中國(guó)與世界汽車工業(yè)史。
一、在華成立的商用車合資公司
1、依維柯與上汽/紅巖 2007年6月15日，上汽依維柯紅巖汽車公司、上汽菲亞特紅巖動(dòng)力總成有限公司正式掛牌成立?！ ∩掀谰S柯紅巖注冊(cè)資本金為13億元人民幣,上汽依維柯(上海汽車與意大利依維柯按50∶50股份出資組建)占股67%,重慶重汽集團(tuán)占股33%。自2003年12月意大利依維柯亞特公司與重慶紅巖汽車有限責(zé)任公司（簡(jiǎn)稱重慶紅巖）簽訂合作意向協(xié)議以來(lái)，重慶紅巖經(jīng)歷了德隆系危機(jī)、股權(quán)回購(gòu)、上汽參與、合資名額之困，三年的波折重組至今終于塵埃落定。
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2、德國(guó)曼與中國(guó)重汽 2009年7月15日，中國(guó)重汽宣布與世界第三大重型卡車制造商德國(guó)曼公司簽署長(zhǎng)期戰(zhàn)略合作協(xié)議，正式與德國(guó)曼公司成立合資公司，開(kāi)始積極走引入外資技術(shù)與資金的發(fā)展“捷徑”。
2010年08月26日，中國(guó)重汽與德國(guó)曼集團(tuán)合作一周年發(fā)布會(huì)上，曼集團(tuán)CEO帕赫塔對(duì)外表示，增資中國(guó)重汽的可能性是存在的，現(xiàn)在主要任務(wù)是專注于重型卡車合作領(lǐng)域，如果非常成功，將來(lái)也有可能把合作拓展到中型卡車領(lǐng)域，當(dāng)然增資也是非?？赡艿?。曼集團(tuán)現(xiàn)在還有增持中國(guó)重汽24%股權(quán)的空間。雙方合作的新品牌產(chǎn)品將在2011年正式發(fā)布。去年這個(gè)時(shí)候入股中國(guó)重汽（香港）有限公司25%＋1股股權(quán)的全球第三大重型卡車制造商德國(guó)曼集團(tuán)，顯然并不想局限于現(xiàn)有的合作模式。
3、美國(guó)通用與一汽 2009年8月30日，一汽通用輕型商用汽車有限公司中成立，根據(jù)雙方合資協(xié)議，中國(guó)一汽與通用汽車各占50%股份，項(xiàng)目總投資20億元人民幣，注冊(cè)資本12億元人民幣。雙方合資經(jīng)營(yíng)期限30年，合資公司注冊(cè)地為吉林省長(zhǎng)春市。一汽哈爾濱輕型汽車有限公司和一汽紅塔云南汽車制造有限公司均為合資公司的分公司。
美國(guó)通用汽車執(zhí)行副總裁兼國(guó)際運(yùn)營(yíng)部總裁羅瑞立說(shuō)，新的合資公司將會(huì)整合一汽集團(tuán)和通用汽車輕型商用車資源，以滿足在中國(guó)及其他快速增長(zhǎng)的輕型商用車市場(chǎng)需求。新成立的一汽通用公司將主要從事輕型載貨車類、輕型客車類及相關(guān)總成、零部件的研發(fā)、生產(chǎn)、銷售、倉(cāng)儲(chǔ)、出口及物流?，F(xiàn)有產(chǎn)品和基于一汽品牌產(chǎn)品不斷發(fā)展的未來(lái)新產(chǎn)品仍使用一汽解放品牌，從通用汽車引進(jìn)的產(chǎn)品或?qū)⑹褂猛ㄓ闷嚻煜缕放啤?
筆者日前曾分析道：與一汽合資，是新通用誕生后在全球擴(kuò)張的第一單。一汽則將全球汽車前三強(qiáng)（豐田、通用、大眾）一網(wǎng)打盡。 通用公司此次大舉進(jìn)攻中國(guó)商用車市場(chǎng)，是在中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)合資政策的充許范圍內(nèi)，又巧妙地打了一個(gè)擦邊球，從此在中國(guó)市場(chǎng)的版圖上，北有一汽、東有上汽、南有五菱和紅塔，與豐田汽車形成犄角之勢(shì)。
4、法國(guó)標(biāo)致雪鐵龍與長(zhǎng)安汽車 2010年5月4日，標(biāo)致雪鐵龍集團(tuán)(以下簡(jiǎn)稱PSA)和中國(guó)長(zhǎng)安汽車集團(tuán)(以下簡(jiǎn)稱長(zhǎng)安汽車)在重慶就成立汽車合資企業(yè)簽署《合作意向書》。雙方同意在中國(guó)成立合資企業(yè)，在新合資企業(yè)的股權(quán)結(jié)構(gòu)和資本結(jié)構(gòu)方面，雙方將各自持有50%的股權(quán)。合資企業(yè)將生產(chǎn)環(huán)保的輕型商用車和乘用車，新的合資公司與雙方現(xiàn)有的合資公司互補(bǔ)發(fā)展。
PSA集團(tuán)是歐洲最大的輕型商用車生產(chǎn)商，產(chǎn)品共有五大平臺(tái)，其中兩個(gè)與菲亞特共同平臺(tái)主要生產(chǎn)LCV和MPV，一個(gè)與豐田生產(chǎn)小型車，一個(gè)與三菱汽車共用四驅(qū)商用車生產(chǎn)平臺(tái)，還有一個(gè)與菲亞特、土耳其汽車生產(chǎn)商Tofas三方共同生產(chǎn)LCV的平臺(tái)。今年，標(biāo)致雪鐵龍集團(tuán)執(zhí)行副總裁、中國(guó)事務(wù)部首席執(zhí)行官華日曼對(duì)媒體表示，“在PSA的全球規(guī)劃里，中國(guó)市場(chǎng)是很重要的一步?！蹦繕?biāo)是在世界最大的汽車市場(chǎng)東山再起。
5、奔馳（奧地利Dlouhy GmbH）公司與華晨汽車 2010年7月15日華晨集團(tuán)與奧地利Dlouhy GmbH公司（奔馳授權(quán)專用車企業(yè)）正式簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，雙方將共同出資設(shè)立一家專用車技術(shù)服務(wù)公司，致力于國(guó)內(nèi)專用車、改裝車市場(chǎng)。此次，華晨集團(tuán)與奧地利Dlouhy GmbH公司的合作屬于技術(shù)合作層面，而非傳統(tǒng)意義上的“合資”，因此并不涉及更多資本層面的事宜，合作形式也相對(duì)靈活。
6、荷蘭達(dá)夫DAF中國(guó)恒天 2009年9月24日，鄭州市政府與中國(guó)恒天集團(tuán)有限公司、美國(guó)佩卡國(guó)際荷蘭達(dá)夫卡車公司、紅鷹科技發(fā)展有限公司在鄭州舉行簽約儀式，共同推進(jìn)DAF載重汽車項(xiàng)目戰(zhàn)略合作。
佩卡是世界上知名的重卡生產(chǎn)企業(yè)，擁有先進(jìn)的技術(shù)和管理經(jīng)驗(yàn)。恒天集團(tuán)在機(jī)械制造領(lǐng)域等方面擁有自己成熟的技術(shù)和先進(jìn)的管理，尤其在與國(guó)際合作上有著豐富的經(jīng)驗(yàn)。按照戰(zhàn)略合作框架協(xié)議，合作四方計(jì)劃利用中國(guó)恒天集團(tuán)重卡生產(chǎn)平臺(tái)，以及DAF公司技術(shù)和主要零部件，在中國(guó)生產(chǎn)重型卡車，并最終達(dá)到DAF品牌卡車及發(fā)動(dòng)機(jī)在中國(guó)本地化生產(chǎn)的目標(biāo)。
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7、美國(guó)納威司達(dá)和卡特彼勒 2010年 9月28日江淮汽車與NC2(由美國(guó)納威司達(dá)和卡特彼勒以50：50比例成立的合資企業(yè))于9月28日在合肥簽署中重卡合資合作框架協(xié)議，擬在合肥設(shè)立中外合資公司，經(jīng)營(yíng)中重型卡車和卡車零部件等業(yè)務(wù)。
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8、韓國(guó)現(xiàn)代四川南駿 2010年10月21日,現(xiàn)代汽車與四川南駿汽車集團(tuán)正式簽署合作協(xié)議,雙方將按照50%:50%的方式建立合資工廠,投資5000億韓元(約合30億元人民幣),興建一整套商用車生產(chǎn)線。這也意味著,與江淮汽車,廣汽集團(tuán)的合作相繼爽約之后,現(xiàn)代集團(tuán)再次邁出實(shí)質(zhì)性一步,進(jìn)軍全球最大的商用車市場(chǎng)。目前，中國(guó)市場(chǎng)儼然已經(jīng)成為現(xiàn)代起亞汽車全球最大市場(chǎng)。然而,在商用車領(lǐng)域,現(xiàn)代汽車雖然進(jìn)入中國(guó)較早,但一直在大門邊左右徘徊,遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于國(guó)外其他品牌。
據(jù)悉,現(xiàn)代集團(tuán)與名不見(jiàn)經(jīng)傳四川南駿汽車設(shè)立合資公司,以50%:50%的比例,共同投資5000億韓元(約30億元人民幣),建設(shè)包括巴士、卡車、發(fā)動(dòng)機(jī)在內(nèi)的一整套商用車生產(chǎn)線。合資公司在利用南駿汽車現(xiàn)有車型與設(shè)備,并在新廠完工后,追加新的車型。現(xiàn)代集團(tuán)通過(guò)新的合資公司,計(jì)劃在2011年中國(guó)商用車市場(chǎng)銷售9萬(wàn)輛汽車,2015年銷售30萬(wàn)輛商用車,將在中國(guó)商用車市場(chǎng)的占有率提高到5%?，F(xiàn)代此舉能利用合資身份大規(guī)模進(jìn)軍中國(guó)商用車市場(chǎng),避免丟失中國(guó)商用車發(fā)展的黃金時(shí)段,與另外汽車巨頭搶占中國(guó)市場(chǎng)；而南駿則利用現(xiàn)代的技術(shù),加速向主流汽車企業(yè)靠攏，雙方各取所需。
2004年,與江淮汽車實(shí)現(xiàn)多年技術(shù)合作后,現(xiàn)代汽車曾宣布與江淮汽車組建合資企業(yè),共同生產(chǎn)商用汽車,并于2010年前共向合資企業(yè)投資7.8億美元,達(dá)到年產(chǎn)5萬(wàn)臺(tái)小型商用車發(fā)動(dòng)機(jī)、1萬(wàn)輛公共汽車、9萬(wàn)輛卡車的產(chǎn)能。但是,雙方最終的合作因控制權(quán)的問(wèn)題而終結(jié)。
2005年,現(xiàn)代汽車與廣汽集團(tuán)草簽了合作協(xié)議,準(zhǔn)備在花都興建全新的廣州現(xiàn)代商用車基地,總體規(guī)模為年產(chǎn)各類商用車20萬(wàn)輛,預(yù)計(jì)總投資12.4億美元,其中首期投資4.3億美元。但由于各種原因又?jǐn)R淺了。
9、日本三菱公司與廣汽 2010年11月9日，廣汽集團(tuán)和三菱汽車簽署合資備忘錄，雙方將按照50：50的比例組建新的合資公司，預(yù)計(jì)明年6月新的合資公司將會(huì)正式成立，將于2012年7月正式進(jìn)行生產(chǎn)。投資額可能達(dá)到數(shù)億元人民幣。據(jù)了解，新合資公司成立之后，三菱將第一次把在華合資公司的股權(quán)比例提升至50%。三菱希望掌控的是合資公司的經(jīng)營(yíng)權(quán)，并可以根據(jù)自己的意愿生產(chǎn)或者導(dǎo)入新的車型。三菱汽車公司總裁益子修此前曾多次提出：“如果能夠在中國(guó)擁有50%投資比例的合資公司，那么三菱就可以根據(jù)自己的判斷生產(chǎn)以及引進(jìn)新車型?！?
三菱汽車進(jìn)入中國(guó)市場(chǎng)已經(jīng)多年，但與其他進(jìn)入中國(guó)市場(chǎng)的日系汽車企業(yè)相比，三菱在華的實(shí)際話語(yǔ)權(quán)極少，這也被認(rèn)為是三菱在華一直難有作為的原因。據(jù)獲悉內(nèi)情的記者說(shuō)，而此次三菱對(duì)中國(guó)市場(chǎng)的重視以及對(duì)進(jìn)一步開(kāi)拓中國(guó)市場(chǎng)的迫不及待，同時(shí)也表明了三菱目前最迫切需要的東西——在中國(guó)開(kāi)展業(yè)務(wù)的話語(yǔ)權(quán)。此前，在廣汽長(zhǎng)豐中，三菱所占的股份比例只有14.59%，在東南三菱之中也只持有25%的股份，由于出資比例較低，在合資公司中不能完全按照自己的意愿做出產(chǎn)品規(guī)劃，也無(wú)法左右其他重要決定。而如果提升了持股比例，三菱就能夠在更大程度上掌控合資公司。此次與廣汽集團(tuán)簽署合資備忘錄，三菱在華獲得更多話語(yǔ)權(quán)的夢(mèng)想終于有望變成現(xiàn)實(shí)。益子修在11月6日對(duì)媒體表示，希望擴(kuò)充早期的生產(chǎn)能力和營(yíng)銷
10、德國(guó)大眾公司 日前，大眾汽車宣布，2010-2012年將在中國(guó)投資逾40億歐元（約346.8億元人民幣），投資將用于南京工廠和成都工廠的擴(kuò)建，以及新產(chǎn)品的投入計(jì)劃。2009年，大眾汽車全球共售出35.48萬(wàn)輛輕型商用車，與2008年44.72萬(wàn)輛相比下跌了20.7%。
11、沃爾沃汽車公司 據(jù)《中國(guó)汽車要聞》報(bào)導(dǎo)，總編邢文軍博士（筆者的老師）本月17日在美國(guó)洛杉磯國(guó)際車展上采訪沃沃CEO斯蒂芬·雅克布。沃爾沃近期將宣布在中國(guó)的建廠發(fā)展計(jì)劃。 雅克布說(shuō)，雖然沃爾沃在1984年就進(jìn)入了中國(guó)，但在中國(guó)當(dāng)?shù)氐纳a(chǎn)量卻非常少。這次被吉利收購(gòu)之后，中國(guó)將成為沃爾沃繼歐洲之后世界第二大市場(chǎng)。關(guān)于在中國(guó)建立新工廠的計(jì)劃沃爾沃將不受中國(guó)50:50股比政策的限制。他說(shuō)：“我們不用通過(guò)與其他公司按照50:50股比合作來(lái)獲得整車生產(chǎn)資格，這對(duì)沃爾沃來(lái)說(shuō)是很大的優(yōu)勢(shì)。因?yàn)槲覀兪侵袊?guó)所有的公司，所以我們基本上可以擁有百分之百的操作自主權(quán)。我們很珍惜這樣的機(jī)會(huì)?！?/FONT>
12、跨國(guó)汽車巨頭在中國(guó)建研發(fā)中心 近年來(lái)，跨國(guó)汽車巨頭在中國(guó)對(duì)研發(fā)中心的投入繼續(xù)加大，通用繼續(xù)在華開(kāi)設(shè)了第二家研發(fā)中心。2010年7月19日，通用汽車前瞻性技術(shù)研發(fā)中心在上海金橋工業(yè)園區(qū)破土動(dòng)工。這是通用汽車在本土以外設(shè)立的第一個(gè)前瞻性技術(shù)研發(fā)中心。通用汽車中國(guó)公司總裁兼總經(jīng)理甘文維（Kevin Wale）透露，“通用汽車中國(guó)前瞻技術(shù)科研中心將成為通用汽車全球最重要、最具綜合性的設(shè)計(jì)和技術(shù)科研中心之一?！?整個(gè)研發(fā)中心在未來(lái)紀(jì)念規(guī)劃投入1.5億美元，整體占地面積65,000多平方米，預(yù)計(jì)將于2011年底竣工。在未來(lái)五年內(nèi)，通用汽車中國(guó)前瞻技術(shù)科研中心將擁有300余名設(shè)計(jì)、研發(fā)、工程和技術(shù)人員。
本月17日，豐田汽車公司宣布在江蘇省常熟市東南經(jīng)濟(jì)開(kāi)發(fā)區(qū)設(shè)立豐田汽車研發(fā)中心（中國(guó)）有限公司（TMEC)。TMEC注冊(cè)資本為2.34億美元，總投資額預(yù)計(jì)為6.89億美元。目前員工總數(shù)為200名，計(jì)劃將來(lái)達(dá)到1000人規(guī)模。相比其他跨國(guó)汽車企業(yè)在華建立的研發(fā)中心，TMEC的總投資額為目前最大。在短期內(nèi)，豐田中國(guó)研發(fā)中心只面向中國(guó)市場(chǎng)開(kāi)展研發(fā)工作，未來(lái)有可能將研發(fā)項(xiàng)目拓展到全球。這是豐田全球第六家研發(fā)中心。（信息來(lái)源：新華信分析師鄭雪芹）
分 析：從跨國(guó)車企在華研發(fā)中心的趨勢(shì)來(lái)看，一是外資研發(fā)中心規(guī)模不斷擴(kuò)大，二是外資研發(fā)中心的層次不斷提升，逐步由產(chǎn)品本地化、應(yīng)用技術(shù)研究向基礎(chǔ)性研發(fā)、全球研發(fā)轉(zhuǎn)變。雖然中國(guó)汽車市場(chǎng)已經(jīng)超越美國(guó)成為全球第一大市場(chǎng)，但國(guó)內(nèi)汽車集團(tuán)對(duì)于研發(fā)的投入顯然還有不足。
二、中國(guó)商用車國(guó)際化戰(zhàn)略已經(jīng)漸趨明朗
回顧我國(guó)商用車行業(yè)的合資合作歷程，先后經(jīng)歷了技術(shù)引進(jìn)、合資、入股三種模式。以卡車為列：1978-1990年既是技術(shù)引進(jìn)的高潮，也是我國(guó)卡車行業(yè)第一個(gè)黃金10年。這期間羅馬尼亞羅曼、德國(guó)奔馳、奧地利斯太爾、捷克太脫拉和日產(chǎn)柴等技術(shù)在中國(guó)落地開(kāi)花。2000年以后至今，卡車行業(yè)出現(xiàn)了多種模式共存的局面，先是重汽與沃爾沃、東風(fēng)與日產(chǎn)柴、紅巖與上汽依維柯、福田與戴姆勒等成立合資公司的模式；后是陜汽與德國(guó)曼、華菱與日本三菱的技術(shù)引進(jìn)模式；如今是德國(guó)曼入股中國(guó)重汽的技術(shù)加股權(quán)模式。
這些年以來(lái)，多家國(guó)內(nèi)商用車企業(yè)與跨國(guó)商用車巨頭合資。商用車中外合資潮背后，其實(shí)是國(guó)際巨頭全面滲透我國(guó)市場(chǎng)的信號(hào)。在跨國(guó)汽車公司的對(duì)外投資中，直接投資和間接投資兩種方式都同時(shí)并存，如美國(guó)汽車公司對(duì)日本汽車公司的投資：福特參股馬自達(dá)；通用參股鈴木、富士重工和五十鈴（已退出），包括戴姆勒克萊斯勒參股三菱汽車（已退出）等等，基本屬于間接投資類型，雖然在相關(guān)技術(shù)資源上實(shí)現(xiàn)共享，享有收益權(quán)，但并不參與生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)，缺乏對(duì)所參股公司的實(shí)際控制權(quán)，這也是導(dǎo)致美國(guó)汽車難以全面進(jìn)入日本的一個(gè)重要原因。而跨國(guó)汽車公司在加拿大、巴西、西班牙、墨西哥等國(guó)的投資不管是合資，還是獨(dú)資，都屬于直接投資，將控制權(quán)和收益權(quán)高度統(tǒng)一。
對(duì)于汽車產(chǎn)業(yè)利用外資，中國(guó)一直有比較嚴(yán)格的限制：1994年的《汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策》規(guī)定“外國(guó)（或地區(qū)）企業(yè)同一類整車產(chǎn)品不得在中國(guó)建立兩家以上的合資、合作企業(yè)”，“生產(chǎn)汽車、摩托車整車和發(fā)動(dòng)機(jī)產(chǎn)品的中外合資、合作企業(yè)的中方所占股份比例不得低于50%”，同時(shí)還有國(guó)產(chǎn)化率的要求。2004年版《汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策》除維持中方所占股份比例不得低于50%外還規(guī)定：“同一家外商可在國(guó)內(nèi)建立兩家（含兩家）以下生產(chǎn)同類整車產(chǎn)品的合資企業(yè)，如與中方合資伙伴聯(lián)合兼并國(guó)內(nèi)其它汽車生產(chǎn)企業(yè)可不受兩家的限制。境外具有法人資格的企業(yè)相對(duì)控股另一家企業(yè)，則視為同一家外商”。
中國(guó)作為全世界最大的汽車潛在消費(fèi)國(guó)，對(duì)面臨全球生產(chǎn)能力過(guò)剩的跨國(guó)汽車公司而言，不投資中國(guó)的風(fēng)險(xiǎn)要遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于投資中國(guó)的風(fēng)險(xiǎn)。高速增長(zhǎng)的中國(guó)市場(chǎng)和遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于世界市場(chǎng)的價(jià)格水平以及嚴(yán)格的市場(chǎng)準(zhǔn)入是吸引跨國(guó)汽車公司來(lái)到中國(guó)而又不得已合資的原因。
《財(cái)理理論與實(shí)踐》曾做過(guò)深透的分析：合資企業(yè)在我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)中占有極為重要的地位，對(duì)跨國(guó)汽車公司而言，“建立合資企業(yè)有四大動(dòng)機(jī)：一是利用規(guī)模經(jīng)濟(jì)性，分散風(fēng)險(xiǎn)；二是克服進(jìn)入中國(guó)汽車市場(chǎng)的產(chǎn)業(yè)政策阻礙；三是與合作伙伴共享互補(bǔ)性知識(shí)；四是減輕消費(fèi)市場(chǎng)的排外反應(yīng)?？鐕?guó)汽車公司進(jìn)入中國(guó)初期，直接出口銷售產(chǎn)品有高關(guān)稅和配額限制壁壘，對(duì)中國(guó)的了解也不夠，本土銷售知識(shí)掌握在中國(guó)企業(yè)手中，還有產(chǎn)業(yè)政策的種種限制；與此同時(shí)，中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展長(zhǎng)期停滯不前，企業(yè)急需跨國(guó)汽車公司的產(chǎn)品技術(shù)和管理知識(shí)。在這種背景下，合資企業(yè)的產(chǎn)生正好可以使跨國(guó)汽車公司和中國(guó)汽車企業(yè)彌補(bǔ)各自在共同市場(chǎng)上的不足。這也決定了我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)利用外資基本上是以利用國(guó)外汽車產(chǎn)業(yè)資本直接投資的格局。”
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筆者的朋友郭焱博士就曾撰文指出：“合資雙方對(duì)合資企業(yè)的控制方式主要有三種：股權(quán)控制方式、組織控制方式和非組織控制方式。所謂股權(quán)控制方式，就是通過(guò)擁有合資企業(yè)的多數(shù)股權(quán)而在企業(yè)經(jīng)營(yíng)管理中占有主導(dǎo)地位。組織控制方式也就是對(duì)合資企業(yè)的組織結(jié)構(gòu)和領(lǐng)導(dǎo)崗位進(jìn)行控制，包括對(duì)董事會(huì)、主要經(jīng)營(yíng)者和關(guān)鍵業(yè)務(wù)崗位的控制等等。非組織控制包括技術(shù)控制、品牌控制、營(yíng)銷控制和管理控制等等?！?
北京理工大學(xué)周治平等先生指出：“在我國(guó)汽車合資企業(yè)中，中方對(duì)合資企業(yè)通常是實(shí)施股權(quán)控制，而跨國(guó)汽車公司受產(chǎn)業(yè)政策限制，通常使用組織控制和非組織控制。在合資企業(yè)的不同發(fā)展階段，根據(jù)我國(guó)相關(guān)產(chǎn)業(yè)政策的調(diào)整和產(chǎn)業(yè)發(fā)展內(nèi)外部環(huán)境以及市場(chǎng)的變化，跨國(guó)汽車公司對(duì)實(shí)際控制權(quán)的爭(zhēng)奪與控制有不同的策略。”
“合資企業(yè)初期，受產(chǎn)業(yè)政策中合資股比的限制，同時(shí)中外雙方本身對(duì)股權(quán)要求的偏好和理解存在差異，使合資雙方對(duì)股權(quán)的訴求更多的表現(xiàn)為互補(bǔ)性。中方的目標(biāo)在于獲得跨國(guó)汽車公司的包括全球化運(yùn)作的管理經(jīng)驗(yàn)、技術(shù)、國(guó)際銷售渠道以及合資企業(yè)的利潤(rùn)等，強(qiáng)調(diào)掌握合資企業(yè)法理上的決策權(quán)，把股權(quán)比例的安排等同于最終決策權(quán)和控制權(quán)，希望多獲得一些股權(quán)。而跨國(guó)汽車公司出于新進(jìn)入者的角度和自身優(yōu)劣勢(shì)的考慮，往往表現(xiàn)得非常謹(jǐn)慎，跨國(guó)汽車公司在股權(quán)比例安排上只要求達(dá)到某一臨界值（如25%以上或成為第二大股東），并不一味強(qiáng)求對(duì)等（但在相關(guān)協(xié)議上一般約定在若干條件下可以選擇在適當(dāng)時(shí)機(jī)增持股份），以便有效控制沉沒(méi)成本，為了顯示誠(chéng)意，甚至還在某些方面作出較大讓步?！?/FONT>
周治平等先生接著指出：“如1985年成立的上海大眾股權(quán)比例為上海和大眾各占50%。而1991年成立的一汽大眾公司其股權(quán)比例安排為一汽60%，大眾為40%，大眾并沒(méi)有強(qiáng)求對(duì)等持股。另外，汽車是一個(gè)高投入的產(chǎn)業(yè)，為了有效規(guī)避風(fēng)險(xiǎn)，跨國(guó)汽車公司一般在成立合資公司時(shí)貨幣資本的轉(zhuǎn)移量較少，注冊(cè)資本一般較低，后續(xù)發(fā)展所需資金主要是在我國(guó)銀行、資本市場(chǎng)和國(guó)際資本市場(chǎng)籌集，有效規(guī)避自己的風(fēng)險(xiǎn)。如長(zhǎng)安福特合資項(xiàng)目，其注冊(cè)資金僅為9800萬(wàn)美元，中外各50%，對(duì)汽車產(chǎn)業(yè)而言，是一個(gè)很小的投入，但合資公司注冊(cè)成立后，立刻通過(guò)銀行貸款進(jìn)行項(xiàng)目建設(shè)，其規(guī)模遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)注冊(cè)資金?！?/FONT>
“如果說(shuō)跨國(guó)汽車公司為進(jìn)入中國(guó)在股權(quán)安排上不得不進(jìn)行妥協(xié)，那么在對(duì)合資企業(yè)控制權(quán)的安排上，跨國(guó)汽車公司加強(qiáng)了采取非股權(quán)控制方式尋求對(duì)合資企業(yè)的實(shí)質(zhì)性控制。在合資企業(yè)的實(shí)際運(yùn)作中，跨國(guó)汽車公司主要是通過(guò)技術(shù)和管理的壟斷優(yōu)勢(shì)來(lái)實(shí)現(xiàn)其全球戰(zhàn)略和意志，以雙方合資時(shí)的約定或日后的運(yùn)作安排等非股權(quán)約束的方式來(lái)謀取實(shí)際控制權(quán)。”
三、外商合資觀念更加務(wù)實(shí)迎合國(guó)人“愛(ài)國(guó)”心態(tài)
近年來(lái)，中國(guó)這一全球最大商用車市場(chǎng)的誘惑力不斷加大，自主品牌商用車的快速成長(zhǎng)也令人刮目相看。據(jù)資料顯示：目前，我國(guó)載貨車的總品牌數(shù)為97個(gè)，其中自主品牌為88個(gè)，占全部載貨車品牌的90％。國(guó)內(nèi)載貨車市場(chǎng)一直是自主品牌的天下，市場(chǎng)份額基本保持在90％以上，其主宰地位在短期內(nèi)國(guó)外品牌現(xiàn)階段是無(wú)法撼動(dòng)的。自主品牌重卡能夠發(fā)展到今天，主要依賴于成本優(yōu)勢(shì)。但這一現(xiàn)實(shí)正在發(fā)生悄然無(wú)聲地改變。當(dāng)年，奔馳與一汽、沃爾沃與重汽合作中堅(jiān)持在合資公司使用洋品牌的作法，讓跨國(guó)公司坐失中國(guó)商用車市場(chǎng)快速發(fā)展的良機(jī)，即使成立了合資公司，也是弒羽而歸，如重汽與沃爾沃成立的“華沃公司”今年上半年終于宣告解體，主要是當(dāng)年的豪華型高價(jià)位車型不符合中國(guó)市場(chǎng)行情。奔馳與一汽談判失敗的主要原因是，雙方在是否保留并發(fā)展解放品牌上存在嚴(yán)重分歧。
筆者的好朋友、卡車市場(chǎng)專家——夏樹(shù)先生指出：“目前，中外雙方在商用車領(lǐng)域的合資合作方式開(kāi)始改變。早期上汽、意大利依維柯公司、重慶紅巖首先達(dá)成共識(shí)，在三方成立的合資公司中，依維柯和紅巖兩個(gè)品牌同時(shí)存在。去年，廣汽日野汽車項(xiàng)目也采取雙品牌運(yùn)作模式。福田汽車與奔馳的合作又在此基礎(chǔ)上向前邁出一大步：雙方組建的合資公司將只生產(chǎn)中方的歐曼品牌重卡，這還被譽(yù)為中外合資模式的一個(gè)創(chuàng)新。此外，通用和上汽聯(lián)手重組柳州五菱，成立合資企業(yè)上汽通用五菱的案例，將被拷貝到通用在中國(guó)的輕卡業(yè)務(wù)中。如與一汽的輕型商用車合資項(xiàng)目中，通用又采取了此方案。而當(dāng)下福田汽車與奔馳合作，歐曼品牌重卡可以借助奔馳的全球銷售網(wǎng)絡(luò)，快速進(jìn)入國(guó)際市場(chǎng)，同時(shí)依靠奔馳技術(shù)對(duì)歐曼重卡進(jìn)行技術(shù)升級(jí)。福田攜手奔馳改變了商用車企業(yè)中外合資的傳統(tǒng)做法?！?/FONT>
上述凡此種種，都是我國(guó)自主品牌卡車面臨技術(shù)升級(jí)的無(wú)可奈何的需求，不能不借力甚至是有求于境外汽車巨頭。中國(guó)國(guó)情亟需外國(guó)技術(shù)支持我國(guó)的汽車排放、油耗等標(biāo)準(zhǔn)越來(lái)越高，而且升級(jí)速度之快超過(guò)了發(fā)達(dá)國(guó)家，更超過(guò)了車企的技術(shù)提升速度。對(duì)商用車而言，達(dá)到國(guó)Ⅲ標(biāo)準(zhǔn)核心零部件就只能靠大量采購(gòu)跨國(guó)公司產(chǎn)品了。要滿足國(guó)Ⅳ和即將到來(lái)的國(guó)V，甚至今后更高的排放標(biāo)準(zhǔn)，國(guó)內(nèi)商用車車企業(yè)在短期內(nèi)是無(wú)法達(dá)到的。
從當(dāng)初中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)對(duì)開(kāi)放至今，我國(guó)商用車進(jìn)行技術(shù)升級(jí)只有兩條路：一是進(jìn)行自主研發(fā)；二是對(duì)外合資合作。但根據(jù)我國(guó)企業(yè)的實(shí)際情況，多數(shù)企業(yè)走的是第二條路。國(guó)外先進(jìn)技術(shù)+中國(guó)生產(chǎn)的低成本優(yōu)勢(shì)，通過(guò)對(duì)外合作引進(jìn)先進(jìn)的技術(shù)和管理經(jīng)驗(yàn)，因此，縮短了與國(guó)外在技術(shù)的差距，所以在眼下顯得非常有競(jìng)爭(zhēng)力。
中國(guó)的產(chǎn)業(yè)特征決定我國(guó)汽車廠商會(huì)遭受更大沖擊。雖然國(guó)產(chǎn)商用車在同等運(yùn)營(yíng)能力上價(jià)位大都低于進(jìn)口車，經(jīng)濟(jì)性更佳，自主品牌一直長(zhǎng)期主導(dǎo)國(guó)內(nèi)商用車市場(chǎng)。但是跨國(guó)商用車巨頭通過(guò)合資，以資本運(yùn)營(yíng)方式滲透我國(guó)商用車市場(chǎng)后，市場(chǎng)格局今天也已隨之而發(fā)生了重大的變化。
不可否認(rèn)在這新一輪商用車企業(yè)合資浪潮中，中方車企不僅獲得外方的先進(jìn)技術(shù)，改善了產(chǎn)品結(jié)構(gòu)，拓展了市場(chǎng)需求，提高了管理水平，而且將打造更環(huán)保、更安全、更可靠的新技術(shù)車型。利用外方合作伙伴的全球銷售網(wǎng)絡(luò)，搶占世界商用車市場(chǎng)。如果一概否認(rèn)外資外產(chǎn)在中國(guó)特定時(shí)間中所做的特殊貢獻(xiàn)也是不符合歷史的極不負(fù)責(zé)任的表現(xiàn)。
C、2010年是中國(guó)商用車合資淪陷年
跨國(guó)汽車公司寡頭壟斷競(jìng)爭(zhēng)已成為趨勢(shì)，而在中國(guó)汽車市場(chǎng)的重要性日益凸現(xiàn)的情況下，中國(guó)已成為跨國(guó)汽車公司競(jìng)爭(zhēng)的主戰(zhàn)場(chǎng)，尤其是在中國(guó)商用車領(lǐng)域，跨國(guó)企業(yè)與中國(guó)企業(yè)聯(lián)手爭(zhēng)奪中國(guó)市場(chǎng)的新格局正在形成。外國(guó)商用車公司覬覦中國(guó)市場(chǎng)已久，合資的努力一刻也沒(méi)有停止過(guò)，只是現(xiàn)在策略有調(diào)整而已。從單純引進(jìn)新車型到引進(jìn)資金和技術(shù)發(fā)展自主品牌，如商用車合資企業(yè)生產(chǎn)自主品牌車型，實(shí)乃中外雙方各取所需之舉。這些商用車合資項(xiàng)目，有個(gè)共同的特點(diǎn)是合資公司將生產(chǎn)自主品牌車型，而非以往完全引進(jìn)外方車型。這在中國(guó)汽車合資歷史上開(kāi)啟了一種新的模式。
回眸中國(guó)商用車經(jīng)歷了半個(gè)多世紀(jì)的發(fā)展歷程，其自主品牌的地位比較乘用車不可同日而語(yǔ)，因此在合資過(guò)程中如何保留乃至發(fā)展自己的品牌，成為中外雙方以往難以調(diào)和的一個(gè)重點(diǎn)?；诖?，近年來(lái)的合資模式雖然大部分企業(yè)仍恪守50：50的對(duì)等持股，但卻演變出了一些新的內(nèi)容。從廣汽日野，到福田戴姆勒，再到最近的一汽通用，其在合資的前提條件中，無(wú)不保留了自主品牌，如上汽依維柯紅巖、廣汽日野均為雙品牌運(yùn)作；而福田戴姆勒合資公司甚至只為打造福田旗下的歐曼品牌服務(wù)；一汽通用商用車公司也明確表示仍將使用一汽解放品牌。可以預(yù)見(jiàn)，在未來(lái)相當(dāng)長(zhǎng)的一個(gè)時(shí)期內(nèi)，“技術(shù)轉(zhuǎn)讓+股權(quán)投資”將成為我國(guó)商用車企業(yè)和外方合作的主要模式。
但為此，夏樹(shù)先生與筆者的觀點(diǎn)是一致的，在特殊困難和強(qiáng)大競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的壓力面前，國(guó)內(nèi)的商用車企業(yè)開(kāi)始逐漸放棄自主研發(fā)的獨(dú)立發(fā)展道路，轉(zhuǎn)而開(kāi)始尋找具有技術(shù)、資金實(shí)力的外資合作伙伴，開(kāi)始逐步出讓企業(yè)的控制權(quán)，在外資的步步緊逼下，中國(guó)商用車品牌則有集體淪陷的危險(xiǎn)。
近年來(lái)，商用車“合資”之困終于破局，合資大潮勢(shì)如破竹；首先是北汽福田與戴姆勒-奔馳合資項(xiàng)目成立。雙方同意優(yōu)先選擇福田的中重卡產(chǎn)品進(jìn)行戰(zhàn)略合作，并且可能將該等合作延伸到福田客車產(chǎn)品等領(lǐng)域。 接著是一汽與沃爾沃集團(tuán)旗下的沃爾沃發(fā)動(dòng)機(jī)制造公司(Volvo Penta)進(jìn)行接洽，這項(xiàng)資金規(guī)模達(dá)上百億的收購(gòu)一旦完成，一汽將擁有世界級(jí)先進(jìn)商用車、大型柴油車的發(fā)動(dòng)機(jī)裝備，大大提升卡車業(yè)務(wù)能力。自2007年沃爾沃集團(tuán)百分百收購(gòu)日產(chǎn)柴股份開(kāi)始，東風(fēng)汽車就已經(jīng)通過(guò)東風(fēng)日產(chǎn)柴合資項(xiàng)目間接與沃爾沃展開(kāi)了實(shí)質(zhì)性合作，東風(fēng)與沃爾沃聯(lián)姻達(dá)成。但與對(duì)手東風(fēng)的競(jìng)爭(zhēng)格局或?qū)⒃谝黄拇隧?xiàng)收購(gòu)中轉(zhuǎn)變。
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此外，一項(xiàng)共同推進(jìn)DAF載重汽車項(xiàng)目的戰(zhàn)略合作在鄭州簽約，合作四方計(jì)劃利用中國(guó)恒天集團(tuán)重卡生產(chǎn)平臺(tái)，以及DAF公司技術(shù)和主要零部件的重型卡車項(xiàng)目，正在河南鄭州的 DAF與中國(guó)恒天開(kāi)演，這儼然是非常典型的出賣市場(chǎng)換技術(shù)的案例。幾乎同時(shí)，華晨與奔馳合資主要是在改裝車方面，雖稱合作屬于技術(shù)合作層面，而非傳統(tǒng)意義上的“合資”，但為奔馳在中國(guó)市場(chǎng)繼續(xù)圈地卻是不諍的事實(shí)。日前，另?yè)?jù)悉東風(fēng)與沃爾沃或?qū)⒅貑⒑腺Y談判，東風(fēng)商用車可能導(dǎo)入沃爾沃的歐Ⅳ、歐Ⅴ發(fā)動(dòng)機(jī)以及整車技術(shù)和關(guān)鍵總成。但筆者認(rèn)為，東風(fēng)商用車與沃爾沃重談中，決不會(huì)在動(dòng)力總成上讓步，因?yàn)闁|風(fēng)有大馬力的康明斯發(fā)動(dòng)機(jī)，這點(diǎn)上，沃爾沃是掐不住東風(fēng)汽車的。但在東風(fēng)則在2003年與日產(chǎn)5:5成立了“東風(fēng)汽車有限公司”，不僅包括乘用車業(yè)務(wù)、而且更是把東風(fēng)旗下所有的卡車業(yè)務(wù)也融入了該合資公司之中，這被外界解讀為東風(fēng)徹底放棄了卡車業(yè)務(wù)的獨(dú)立自主發(fā)展，有出賣自主品牌之嫌。
在在華合資汽車公司搞所謂“自主品牌”的問(wèn)題上，筆者曾撰文形象化地指出，合資汽車公司搞自主品牌，是“既要當(dāng)婊子又要豎牌坊”、是“一條披著羊皮的狼”！
筆者的好友、汽車產(chǎn)品專家齊兵先生就一針見(jiàn)血地指出：合資公司的成功都得益于堅(jiān)決地實(shí)施了全面的本土化生產(chǎn)，將其最先進(jìn)的汽車技術(shù)引入中國(guó)。然而這種本土化的發(fā)展只是向合資公司轉(zhuǎn)移了技術(shù)，加之在合資公司內(nèi)外方高層掌控著主動(dòng)權(quán)，中方的合資伙伴除了分紅之外并沒(méi)有得到真正的技術(shù)提升。至于自主品牌的發(fā)展，更是因?yàn)槟承└邔訚M足于合資企業(yè)分紅的小富即安而疏于發(fā)展，以至于“市場(chǎng)換技術(shù)”的真正意圖全面落空。
夏樹(shù)先生在此也闡述了他的觀點(diǎn)：“在這種背景之下，國(guó)家最高決策部門不得不祭出大量?jī)?yōu)惠政策，甚至是政治考量標(biāo)準(zhǔn)來(lái)激勵(lì)國(guó)內(nèi)大型汽車公司進(jìn)行自主品牌的發(fā)展。然而長(zhǎng)期以來(lái)已經(jīng)習(xí)慣于躺在合資企業(yè)身上混飯吃的現(xiàn)狀，決定了要迅速的達(dá)成自主品牌建設(shè)的發(fā)展，特別是在短期以內(nèi)作出一份可以向上級(jí)交待的成績(jī)，顯然是勉為其難。這種情況下，利用合資企業(yè)發(fā)展‘自主品牌’完成上級(jí)考核，就成了某些企業(yè)交差的捷徑?！?/FONT>
他接著道：“因?yàn)榘l(fā)展自主品牌，對(duì)于企業(yè)來(lái)說(shuō)意味著大量的優(yōu)惠政策和利益傾斜，并且長(zhǎng)期以來(lái)把中國(guó)市場(chǎng)當(dāng)成是提款機(jī)的外資汽車企業(yè)急需要中國(guó)的進(jìn)一步認(rèn)同感。于是乎發(fā)展合資企業(yè)的‘自主品牌’，就成了一些合資企業(yè)外方股東攫取市場(chǎng)紅利之外超額政策紅利、國(guó)民認(rèn)同感的不二利器。更重要的是，隨著中國(guó)民族汽車品牌的崛起，合資企業(yè)的外方股東在市場(chǎng)上已經(jīng)明顯感到追趕者的壓力，如果讓合資企業(yè)發(fā)展所謂“自主品牌”可以得到某些政策紅利，就成為其分?jǐn)偨?jīng)營(yíng)成本對(duì)抗中國(guó)民族汽車品牌優(yōu)勢(shì)的工具。由此看來(lái)，合資企業(yè)發(fā)展‘自主品牌’對(duì)于合資雙方來(lái)說(shuō)可謂是皆大歡喜的事情。一舉兩得、甚至是一舉多得何樂(lè)而不為呢？從這個(gè)意義上講，所謂合資企業(yè)的“自主品牌”，不過(guò)是‘市場(chǎng)換技術(shù)’政策失敗之后，合資企業(yè)外方為謀求政治利益和認(rèn)同感的一種妥協(xié)罷了。指望合資企業(yè)“自主品牌”發(fā)展中國(guó)民族汽車產(chǎn)業(yè)的構(gòu)想，要么是某些人的淺薄，要么是包藏禍心。”
是的，盡管不斷有外資汽車公司聲稱其在中國(guó)的合資企業(yè)將大力發(fā)展自主品牌的報(bào)道，但是筆者認(rèn)為其象征意義遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于實(shí)際意義。如果中國(guó)的汽車公司能夠準(zhǔn)確的知道自己要什么、外方合資伙伴能給什么的話，其就不會(huì)再熱衷于搞所謂合資自主品牌了。如此次奔馳與福田的合資合作，還不如說(shuō)是福田放棄了獨(dú)立發(fā)展的道路，開(kāi)始融入奔馳卡車體系。故此有激進(jìn)的愛(ài)國(guó)人士斥責(zé)道，這是國(guó)內(nèi)一種外資扼殺自主品牌的典型案例。
自加入WTO之后，中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展環(huán)境發(fā)生了更為深刻的變化。以取消國(guó)產(chǎn)化要求和發(fā)動(dòng)機(jī)股比限制、放寬服務(wù)貿(mào)易領(lǐng)域等為代表的外資進(jìn)入汽車產(chǎn)業(yè)領(lǐng)域管理政策的調(diào)整，使跨國(guó)汽車公司在華戰(zhàn)略發(fā)生新的變化。由于中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)僅在整車制造方面對(duì)跨國(guó)汽車公司有限制，因而在其它相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈上，從原材料、零部件到整車，外方進(jìn)一步通過(guò)原始供應(yīng)原則，將其供應(yīng)鏈結(jié)構(gòu)全面帶入中國(guó)，或控股合資，或獨(dú)資。在價(jià)值鏈上，從研發(fā)、生產(chǎn)、銷售、售后服務(wù)、汽車金融等全面進(jìn)入，如成立中國(guó)投資公司，全面掌控中國(guó)各個(gè)合資公司資源的調(diào)配，成立金融公司為產(chǎn)業(yè)鏈延伸做好準(zhǔn)備，從而謀求從產(chǎn)業(yè)鏈到價(jià)值鏈的全方位控制。
據(jù)維普資訊網(wǎng)報(bào)導(dǎo)：《跨國(guó)公司對(duì)我國(guó)汽車合資企業(yè)控制分析》一文作者鐘華、李金林、周治平三位學(xué)者撰文指出：“技術(shù)資源及建立在技術(shù)資源基礎(chǔ)之上的品牌、管理等無(wú)形資產(chǎn)構(gòu)成了跨國(guó)汽車公司的核心競(jìng)爭(zhēng)力，跨國(guó)汽車公司控制關(guān)鍵技術(shù)的方式主要有以下幾種：
一是合資公司只能向跨國(guó)汽車公司購(gòu)買關(guān)鍵技術(shù)。汽車技術(shù)具有高度的系統(tǒng)性、漸進(jìn)性和延續(xù)性，一旦合資，合資企業(yè)的技術(shù)來(lái)源只能是跨國(guó)汽車公司?？鐕?guó)汽車公司直接向合資公司出售成熟的產(chǎn)品和技術(shù)，使中方人員難以了解技術(shù)開(kāi)發(fā)的實(shí)質(zhì)，更不可能積累技術(shù)開(kāi)發(fā)的數(shù)據(jù)，中外雙方在核心技術(shù)方面信息不對(duì)稱使合資企業(yè)，或者更準(zhǔn)確的說(shuō)使中方成為了被動(dòng)的“價(jià)格接收者”。
（筆者分析：技術(shù)優(yōu)勢(shì)是跨國(guó)汽車公司謀取合資企業(yè)控制權(quán)的根源。在汽車合資企業(yè)中資產(chǎn)產(chǎn)權(quán)與實(shí)際控制權(quán)并不一致，獲得合資公司的實(shí)際控制權(quán)是跨國(guó)汽車公司實(shí)現(xiàn)全球戰(zhàn)略的重要手段。合資企業(yè)對(duì)合資雙方相關(guān)資源依賴性的強(qiáng)弱決定了合資雙方的實(shí)際控制權(quán)，合資雙方所具有的優(yōu)勢(shì)重要性在合資過(guò)程中發(fā)生的變化會(huì)進(jìn)一步改變合資雙方在合資公司中的地位，決定對(duì)合資企業(yè)的控制權(quán)發(fā)生轉(zhuǎn)移，跨國(guó)汽車公司的技術(shù)資源優(yōu)勢(shì)由于其內(nèi)在性和不可替代性，在謀求合資企業(yè)控制權(quán)的過(guò)程中起著決定性的作用。導(dǎo)致雙方的談判能力差距在合資合作過(guò)程中不斷拉大，中方所擁有的優(yōu)勢(shì)比起外方內(nèi)在優(yōu)勢(shì)來(lái)說(shuō)，重要性日益弱化下降，中方對(duì)合資公司的貢獻(xiàn)作用持續(xù)降低，話語(yǔ)權(quán)越來(lái)越弱，最終外方必將在產(chǎn)業(yè)政策中的松動(dòng)中尋找突破口，從而走上合資－－控股－－獨(dú)資的道路，跨國(guó)汽車公司對(duì)合資企業(yè)的控制沿著技術(shù)控制－－組織控制－－產(chǎn)業(yè)鏈（價(jià)值鏈）控制的路徑依次展開(kāi)。）
二是合資企業(yè)的技術(shù)部門由跨國(guó)公司按照自己體系進(jìn)行分工，對(duì)中方實(shí)施嚴(yán)格的技術(shù)封鎖政策。一個(gè)車型的開(kāi)發(fā)需要花費(fèi)數(shù)億美元乃至十幾億美元的資金，從1990年開(kāi)始，全球汽車平臺(tái)大幅削減，從某種意義上來(lái)講，開(kāi)發(fā)比生產(chǎn)更需要規(guī)模經(jīng)濟(jì)，一個(gè)新開(kāi)發(fā)的車型需要多個(gè)生產(chǎn)工廠的規(guī)模來(lái)支撐，注定跨國(guó)汽車公司不會(huì)輕易擴(kuò)大研發(fā)規(guī)模。根據(jù)調(diào)查表明，我國(guó)汽車合資企業(yè)在技術(shù)開(kāi)發(fā)上的投入遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于行業(yè)平均水平，一般不設(shè)立研發(fā)中心，即使設(shè)立，也只是從事適應(yīng)性的改進(jìn)和設(shè)計(jì)工作。對(duì)于涉及核心的基礎(chǔ)研發(fā)等跨國(guó)汽車公司牢牢控制在自己手中，對(duì)世界市場(chǎng)的運(yùn)作嚴(yán)格按照自己的戰(zhàn)略意圖來(lái)進(jìn)行。
三是采用各種手段最大限度控制技術(shù)外溢。包括技術(shù)轉(zhuǎn)移黑箱化，使合資企業(yè)只能作為轉(zhuǎn)移技術(shù)的使用者，而無(wú)法了解技術(shù)開(kāi)發(fā)的過(guò)程和細(xì)節(jié)，難以進(jìn)行二次開(kāi)發(fā)；知識(shí)產(chǎn)權(quán)保護(hù)措施的運(yùn)用，跨國(guó)汽車公司通過(guò)相關(guān)法律對(duì)知識(shí)產(chǎn)權(quán)進(jìn)行保護(hù)，嚴(yán)控技術(shù)外泄；加快知識(shí)更新和轉(zhuǎn)移的速度，使中方難以跟蹤模仿，提高模仿成本。
四是復(fù)制供應(yīng)鏈結(jié)構(gòu)，對(duì)零部件的采用與推行由外方嚴(yán)格控制。合資企業(yè)的零部件配套采用原始供應(yīng)原則，大多數(shù)引進(jìn)車型保持了原有配套關(guān)系的延續(xù)性，形成自己的產(chǎn)業(yè)勢(shì)力范圍，外商獨(dú)資生產(chǎn)零部件的現(xiàn)象越來(lái)越普遍。外資企業(yè)產(chǎn)品已經(jīng)成為配套的首選，使我國(guó)零部件企業(yè)難以找到主流配套的產(chǎn)品空間，市場(chǎng)受到限制。跨國(guó)汽車公司因此避免了或最大限度降低了中方合作伙伴通過(guò)‘干中學(xué)’成為競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的可能。 ”
跨國(guó)汽車公司在合資合作中除了享受合資公司正常的收益權(quán)以外，還通過(guò)多種手段實(shí)現(xiàn)利潤(rùn)轉(zhuǎn)移的方式攫取高額利潤(rùn)：
1、收取高額技術(shù)轉(zhuǎn)讓費(fèi) 收取技術(shù)轉(zhuǎn)讓費(fèi)，是跨國(guó)汽車公司向合資企業(yè)提供車型生產(chǎn)權(quán)的前提。合資企業(yè)花費(fèi)巨額技術(shù)轉(zhuǎn)讓費(fèi)由跨國(guó)汽車公司提供一款車型，在合資企業(yè)還未消化掉這筆巨大的轉(zhuǎn)讓成本時(shí)，跨國(guó)汽車公司又推出了這款車的改進(jìn)型，由于跨國(guó)汽車公司掌握大量成熟技術(shù)，其改進(jìn)型的開(kāi)發(fā)成本通常遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于一個(gè)全新車型的開(kāi)發(fā)，但為了盡快應(yīng)對(duì)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，中方不得不在談判中再次妥協(xié)，合資企業(yè)仍然需要花費(fèi)巨額的技術(shù)轉(zhuǎn)讓費(fèi)或委托開(kāi)發(fā)費(fèi)用，以及生產(chǎn)準(zhǔn)備過(guò)程中工藝工程的規(guī)劃設(shè)計(jì)費(fèi)。
在合資企業(yè)，外方控制著零部件配套權(quán)，在國(guó)產(chǎn)化過(guò)程中，外方要求申請(qǐng)配套的中方零部件企業(yè)必須把產(chǎn)品送到外方母公司零部件廠檢驗(yàn)。為了獲得檢驗(yàn)合格證，中國(guó)零部件企業(yè)不得不向外方支付技術(shù)轉(zhuǎn)讓費(fèi)獲取生產(chǎn)權(quán)?？鐕?guó)汽車公司既要收取高額的車型技術(shù)轉(zhuǎn)讓費(fèi)，又要收取高額的零部件技術(shù)轉(zhuǎn)讓費(fèi)，構(gòu)成實(shí)質(zhì)上的雙重收費(fèi)。同時(shí)，跨國(guó)汽車公司還要按銷售數(shù)量收取固定比例的銷售提成費(fèi)或品牌使用費(fèi)，通過(guò)設(shè)計(jì)兩步收費(fèi)獲取合資公司收益。
另一方面，由于技術(shù)合作比合資受到的產(chǎn)業(yè)政策約束小，對(duì)于短期套利的跨國(guó)汽車公司而言，其靈活性更大，部分跨國(guó)汽車公司把同一平臺(tái)的不同車型轉(zhuǎn)讓給兩家以上的企業(yè)，在全國(guó)范圍內(nèi)選擇出價(jià)最高的公司與合作伙伴，讓中方伙伴同業(yè)競(jìng)爭(zhēng)，而自己卻雙倍高額收取技術(shù)轉(zhuǎn)讓費(fèi)、工藝設(shè)計(jì)費(fèi)和服務(wù)費(fèi)等。只輸出產(chǎn)品，不輸出技術(shù)，牢牢地將主動(dòng)權(quán)掌握在自己手中。
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2、指定合資公司購(gòu)買國(guó)外原材料和零部件 跨國(guó)汽車公司憑借技術(shù)控制權(quán)，掌握了合資公司原材料和零部件的采購(gòu)權(quán)，在建廠初期，進(jìn)口散件進(jìn)行CKD或SKD組裝，大量采購(gòu)國(guó)外原材料和零部件，或帶入相關(guān)企業(yè)在中國(guó)投資建廠，而對(duì)國(guó)內(nèi)企業(yè)或以產(chǎn)品標(biāo)準(zhǔn)不符合要求，或以曠日持久的產(chǎn)品認(rèn)證為由遲遲不納入采購(gòu)范圍，從而為轉(zhuǎn)移合資企業(yè)利潤(rùn)創(chuàng)造條件。
3、指定合資企業(yè)購(gòu)買國(guó)外設(shè)備或轉(zhuǎn)讓生產(chǎn)線 我國(guó)汽車合資企業(yè)相當(dāng)一部分生產(chǎn)線是由跨國(guó)汽車公司轉(zhuǎn)讓的二手設(shè)備或指定采購(gòu)的設(shè)備組成。
4、收取高額技術(shù)服務(wù)費(fèi) 跨國(guó)汽車公司在合資合作過(guò)程中，除了協(xié)議或合約約定的項(xiàng)目以外，其他外國(guó)專家服務(wù)費(fèi)等技術(shù)服務(wù)內(nèi)容均要收取高額費(fèi)用，同時(shí)對(duì)于進(jìn)入合資企業(yè)配套的中方零部件企業(yè)產(chǎn)品，小到一個(gè)螺絲釘，大到系統(tǒng)組件的國(guó)產(chǎn)化，都必須通過(guò)跨國(guó)汽車公司的認(rèn)證，收取試驗(yàn)費(fèi)、認(rèn)證費(fèi)等相關(guān)服務(wù)費(fèi)用。
（ 筆者分析：雖然說(shuō)汽車在今天不僅是一個(gè)成熟的產(chǎn)業(yè)，而且是個(gè)飽和過(guò)度的產(chǎn)業(yè)。技術(shù)、資金都已不再是制約發(fā)展的瓶頸，任何所有的技術(shù)都可以在市場(chǎng)上買到。 但在中國(guó)市場(chǎng)上外資控制領(lǐng)域卻在不斷地延伸與膨脹之中。尤其是近些年外資將其觸角延伸到生產(chǎn)、研發(fā)、營(yíng)銷、金融、信貸以及租賃市場(chǎng)等整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈領(lǐng)域，不斷進(jìn)入汽車產(chǎn)業(yè)鏈的高利潤(rùn)領(lǐng)域，建立獨(dú)資和控股公司，攫取高額利潤(rùn)。由此表明，外資從技術(shù)、市場(chǎng)、股權(quán)、品牌等方面實(shí)施了控制。因此，中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)存在的產(chǎn)業(yè)不安全因素不容忽視。）
D、2010年是中國(guó)商用車市場(chǎng)換發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)之年
據(jù)法國(guó)《世界報(bào)》2010年10月5日?qǐng)?bào)道：“中國(guó)目前尚未掌握汽車發(fā)動(dòng)機(jī)關(guān)鍵技術(shù)，所需技術(shù)都是從國(guó)外引進(jìn)，而外國(guó)技術(shù)提供方往往只提供一些過(guò)時(shí)的技術(shù)，例如汽車尾氣處理技術(shù)。歐洲各國(guó)均對(duì)汽車尾氣處理性能要求相當(dāng)嚴(yán)格，部分國(guó)家甚至規(guī)定，如果車主購(gòu)買中國(guó)制造的汽車將受到懲罰，此外還需多付10%的海關(guān)稅和8%到10%的運(yùn)費(fèi)。在此種情況下，中國(guó)汽車能否像日本、韓國(guó)汽車那樣在歐洲市場(chǎng)占據(jù)一席之地，尚且值得懷疑?！?/FONT>
汽車發(fā)動(dòng)機(jī)是汽車的“心臟”，是汽車的核心部件，其價(jià)值占整車的30%左右，因此整車企業(yè)的較大利潤(rùn)都被發(fā)動(dòng)機(jī)企業(yè)所占有，橫向與縱向一體化的整車車企動(dòng)力的最主要優(yōu)勢(shì)正在于規(guī)模效應(yīng)帶來(lái)的低成本。然而可惜的是中國(guó)商用車一些核心技術(shù)中方并未充分掌握，外資在股比、技術(shù)、產(chǎn)品、品牌等各方面控制時(shí)時(shí)存在，中國(guó)汽車發(fā)動(dòng)機(jī)產(chǎn)業(yè)的不安全因素正在日趨加深。
今年以來(lái)，重卡整車企業(yè)行業(yè)縱向一體化進(jìn)程呈現(xiàn)加速態(tài)勢(shì)。福田、江淮等企業(yè)成立合資企業(yè)生產(chǎn)發(fā)動(dòng)機(jī)的計(jì)劃陸續(xù)得到推進(jìn)。福田汽車已與戴姆勒共同簽署了《商用車合作協(xié)議》，計(jì)劃共同出資63.5億元組建卡車和發(fā)動(dòng)機(jī)合資企業(yè)，雙方各持有公司50%股權(quán)。江淮汽車公司也在籌劃合資生產(chǎn)發(fā)動(dòng)機(jī)。9月29日，公司發(fā)布提示性公告稱，江淮汽車與 NC2 Global LLC簽署了中重卡合資合作框架協(xié)議，擬按照50%：50%的比例設(shè)立合資公司生產(chǎn)和銷售中重型卡車及零部件。NC2由卡特比勒公司和Navistar合資組建，后者的主業(yè)是世界著名的發(fā)動(dòng)機(jī)。發(fā)動(dòng)機(jī)戰(zhàn)略將在未來(lái)支持江淮汽車輕、中、重型卡車的發(fā)展。
一、中方核心技術(shù)缺失，缺乏自主發(fā)展話語(yǔ)權(quán)
在整個(gè)重卡產(chǎn)業(yè)鏈當(dāng)中，發(fā)動(dòng)機(jī)水平將制約著整車品質(zhì)還的提升。近年來(lái)，中國(guó)重汽與德國(guó)曼、北汽福田與奔馳、一汽與道依茨、江淮與美國(guó)納威斯達(dá)的合作，均包括大馬力發(fā)動(dòng)機(jī)項(xiàng)目，足以看出國(guó)內(nèi)各重卡企業(yè)對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)資源的饑渴程度。
然而在汽車發(fā)動(dòng)機(jī)生產(chǎn)領(lǐng)域以及零部件領(lǐng)域中，外方獨(dú)資、控股趨勢(shì)明顯，特別是高技術(shù)含量的零部件領(lǐng)域[如：汽油機(jī)電噴系統(tǒng)(EFI)、柴油機(jī)共軌電噴系統(tǒng)、無(wú)級(jí)變速器(CVT)等]，中方處于弱勢(shì)和無(wú)話語(yǔ)權(quán)的困境之地，本土重卡企業(yè)更大的話語(yǔ)權(quán)和談判能力正面臨著技術(shù)短板的制約。中國(guó)商用車領(lǐng)域的合資依然沒(méi)有擺脫“市場(chǎng)換技術(shù)”的窠臼與怪圈。
如曼集團(tuán)向中國(guó)重汽提供中重卡行業(yè)最先進(jìn)的發(fā)動(dòng)機(jī)（D08、D20、D26三個(gè)系列）、TGA系列整車和相關(guān)總成、零件等先進(jìn)技術(shù)，而中國(guó)重汽則利用戴姆勒全球銷售網(wǎng)絡(luò)向國(guó)際市場(chǎng)輸出低端產(chǎn)品。雖然通過(guò)合資，中國(guó)重汽引進(jìn)了曼恩公司歐Ⅳ、歐Ⅴ發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)，福田引進(jìn)了歐Ⅴ標(biāo)準(zhǔn)12升的OM457發(fā)動(dòng)機(jī)，這款發(fā)動(dòng)機(jī)將會(huì)在歐曼的第四代卡車GTL上運(yùn)用。江淮目前已經(jīng)有納威斯達(dá)的10升NGD9.3E發(fā)動(dòng)機(jī)裝配在格爾發(fā)重卡上，未來(lái)將會(huì)有更大排量的納威斯達(dá)發(fā)動(dòng)機(jī)出現(xiàn)在格爾發(fā)重卡上。東風(fēng)天龍重卡搭載的就是雷諾dCi11歐Ⅲ柴油發(fā)動(dòng)機(jī)；上汽依維柯紅巖的新品杰獅搭載的是依維柯Cursor9大馬力發(fā)動(dòng)機(jī)；廣汽日野重卡搭載上海日野的P11C。
（ 技術(shù)背景：從目前歐美發(fā)達(dá)國(guó)家現(xiàn)有重卡情況分析，未來(lái)重卡將向著重型化、大功率、低油耗等方向發(fā)展。這將使重卡發(fā)動(dòng)機(jī)朝著低排放、輕量化以及高科技裝備化方向發(fā)展。近幾年，歐洲市場(chǎng)上的主流重卡發(fā)動(dòng)機(jī)已經(jīng)超過(guò)700馬力，扭矩也超過(guò)3000N·m，通過(guò)CR EGR DOC(電控共軌廢氣再循環(huán)微粒催化氧化器)、DPF(微粒捕集器)和SCR(選擇性催化還原), 2ST(二次增壓)、VGT(可變幾何渦輪增壓)等技術(shù)，使發(fā)動(dòng)機(jī)排放能夠滿足歐V。預(yù)測(cè)在未來(lái)的10年內(nèi)，國(guó)外卡車的最大功率將達(dá)到735kW(1000馬力)，整車總質(zhì)量將達(dá)到100噸。柴油機(jī)也將采用更先進(jìn)的燃油噴射系統(tǒng)、新型的催化微粒過(guò)濾器等，以滿足今后更嚴(yán)格的環(huán)保法規(guī)要求。隨著我國(guó)與國(guó)外發(fā)動(dòng)機(jī)公司合資及技術(shù)引進(jìn)，發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)水平的不斷提高，我國(guó)卡車企業(yè)未雨綢繆，其發(fā)動(dòng)機(jī)的功率已得到普遍提升。2001年，國(guó)內(nèi)卡車主力車型的發(fā)動(dòng)機(jī)多為自然吸氣形式，最大動(dòng)力只有180馬力；2002年通過(guò)增壓器的技術(shù)提升，從而上升到240馬力；2003年又增加了中冷器，進(jìn)一步提高到280馬力；到了2010年，這一數(shù)字已經(jīng)達(dá)到了300~400馬力。在未來(lái)2年內(nèi)，國(guó)內(nèi)重卡動(dòng)力將普遍升級(jí)到400馬力以上，發(fā)動(dòng)機(jī)排量以11升以上為主。）
二、商用車行業(yè)紛紛投資發(fā)動(dòng)機(jī)項(xiàng)目 “市場(chǎng)換技術(shù)”再升級(jí)
早期意在以“市場(chǎng)換技術(shù)”的中外50%：50%合資模式的結(jié)果普遍是，市場(chǎng)給了跨國(guó)公司，但并沒(méi)有真正換來(lái)技術(shù)，中方的自主研發(fā)能力仍然低下，尤其是發(fā)動(dòng)機(jī)、變速器等核心技術(shù)仍然掌握在外方手中。但如今發(fā)動(dòng)機(jī)尖端技術(shù)依然由外方控制的現(xiàn)象再重演。
中國(guó)加入WTO簽訂條款時(shí)，國(guó)家出于綜合考慮，允許外商在中國(guó)獨(dú)資或控股進(jìn)行車用發(fā)動(dòng)機(jī)生產(chǎn)，前些年汽車發(fā)動(dòng)機(jī)合資企業(yè)股比大多為50:50，如：天津豐田發(fā)動(dòng)機(jī)公司、東風(fēng)本田發(fā)動(dòng)機(jī)公司等。據(jù)相關(guān)資料表明：近幾年，外商的獨(dú)資、控股趨勢(shì)明顯，不少中外股比50:50的整車企業(yè)，另建外資控股的汽車發(fā)動(dòng)機(jī)廠，以實(shí)現(xiàn)對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)及產(chǎn)品產(chǎn)銷的完全控股。例如：德國(guó)大眾與一汽在大連建立的大眾一汽發(fā)動(dòng)機(jī)(大連)有限公司(生產(chǎn)EA888發(fā)動(dòng)機(jī))，大眾占60%。上汽與德國(guó)大眾建立的上海大眾動(dòng)力總成有限公司(生產(chǎn)EA111、1.4L、1.6L汽油機(jī))，德國(guó)大眾占60%。廣汽豐田汽車發(fā)動(dòng)機(jī)有限公司(生產(chǎn)凱美瑞、RAV4汽油機(jī))，日本豐田占70%。菲亞特動(dòng)力科技有限公司獨(dú)資在重慶建立輕型柴油機(jī)廠。韓國(guó)現(xiàn)代在山東日照建立的威亞發(fā)動(dòng)機(jī)(山東)有限公司，韓方絕對(duì)控股。外商在汽車發(fā)動(dòng)機(jī)領(lǐng)域近年來(lái)還存在兼并或收購(gòu)國(guó)內(nèi)企業(yè)的趨勢(shì)。如，德國(guó)蒂森克虜伯公司出資5000萬(wàn)歐元收購(gòu)國(guó)內(nèi)汽車曲軸排頭兵企業(yè)天潤(rùn)曲軸51%股份，控股天潤(rùn)曲軸的生產(chǎn)。
再如汽車用汽油機(jī)電噴系統(tǒng)(EFI)、控制系統(tǒng)(ECU)，目前主要由聯(lián)合電子(技術(shù)來(lái)源于德國(guó)BOSCH)和萬(wàn)源德?tīng)柛０l(fā)動(dòng)機(jī)控制系統(tǒng)公司(技術(shù)來(lái)自美國(guó)德?tīng)柛?兩家掌控，這兩家合資公司外方均占51%，中方占49%，技術(shù)完全掌握在外方手中。聯(lián)合電子本來(lái)是中外50:50股比，最后也變?yōu)橥赓Y控股(51:49)。錦恒汽車安全技術(shù)控股有限公司也生產(chǎn)一些發(fā)動(dòng)機(jī)ECU產(chǎn)品，該企業(yè)是100%港資企業(yè)。一些外資控制的關(guān)鍵件企業(yè)仍在陸續(xù)建立，例如美國(guó)奧特凱姆公司在無(wú)錫投資2500萬(wàn)美元獨(dú)資生產(chǎn)電噴系統(tǒng)、ABS等。
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在柴油機(jī)關(guān)鍵零部件方面，實(shí)現(xiàn)國(guó)Ⅲ、國(guó)Ⅳ排放大多采用的共軌電噴系統(tǒng)、電控單體泵、電控泵噴嘴技術(shù)大多為外商控制。電子技術(shù)我國(guó)商用車技術(shù)在核心技術(shù)方面還很欠缺，如共軌系統(tǒng)由德國(guó)博世、美國(guó)德?tīng)柛?、日本電裝三家控制。博世在中國(guó)建立的生產(chǎn)柴油機(jī)共軌電噴的柴油機(jī)系統(tǒng)公司，博世占67%股份。日本電裝2006年6月在常州投資5480萬(wàn)美元獨(dú)資建立了共軌電噴工廠。美國(guó)亞新科公司2007年7月在湖南衡陽(yáng)建立了控股的柴油機(jī)電控單體泵工廠……雖然成都威特也生產(chǎn)電控單體組合泵產(chǎn)品，但2008年僅產(chǎn)1萬(wàn)多臺(tái)，與全國(guó)每年幾百萬(wàn)臺(tái)的柴油機(jī)產(chǎn)量相比，遠(yuǎn)遠(yuǎn)滿足不了需要。此外，一汽無(wú)錫油泵油嘴研究所雖然已開(kāi)發(fā)出共軌電噴系統(tǒng)，并已裝車試運(yùn)行，但遲遲不能批量投產(chǎn)。
而我國(guó)在汽車電子方面的研究與投入都很不足，特別是在汽車及汽車發(fā)動(dòng)機(jī)領(lǐng)域，一些核心關(guān)鍵技術(shù)中方并未充分掌控。如電噴系統(tǒng)（EFI）、控制系統(tǒng)（ECU）目前主要由聯(lián)合電子（技術(shù)來(lái)源于德國(guó)BOSCH）和萬(wàn)源德?tīng)柛０l(fā)動(dòng)機(jī)控制系統(tǒng)公司（技術(shù)來(lái)自美國(guó)德?tīng)柛＃﹥杉艺瓶兀夹g(shù)完全掌握在外方手中。在柴油機(jī)關(guān)鍵零部件的共軌電噴系統(tǒng)、電控單體泵、電控泵噴嘴技術(shù)大多為外商控制。共軌系統(tǒng)由德國(guó)博世、美國(guó)德?tīng)柛?、日本電裝三家控制。在柴油機(jī)領(lǐng)域國(guó)外品牌占很大比重，如康明斯、道依茨、萬(wàn)國(guó)、日野、雷諾、索菲姆等等，在技術(shù)話語(yǔ)權(quán)上大多為外資掌控，真正的自主品牌機(jī)型僅占25%左右。外資在股比、技術(shù)、產(chǎn)品、品牌等各方面控制，已對(duì)我國(guó)汽車發(fā)動(dòng)機(jī)產(chǎn)業(yè)形成了極大的威脅。
如在動(dòng)力系統(tǒng)、電控系統(tǒng)上：國(guó)際上重型卡車功率基本都達(dá)到400馬力以上；排放法規(guī)發(fā)展到歐Ⅳ、歐Ⅴ；燃油噴射壓力可以達(dá)到2000-2400bar；CR EGR DOC（電控共軌廢氣再循環(huán)微粒催化氧化器）、DPF（微粒捕集器）和SCR（選擇性催化還原）、2ST（二次增壓）、VGT（可變幾何渦輪增壓）技術(shù)已經(jīng)普及；與轎車技術(shù)同步實(shí)現(xiàn)了電子化、智能化、網(wǎng)絡(luò)化。
大多數(shù)的中方企業(yè)尚未充分掌握高端發(fā)動(dòng)機(jī)開(kāi)發(fā)技術(shù)，在開(kāi)發(fā)新機(jī)型時(shí)尚需外方幫助。如玉柴開(kāi)發(fā)YC6M、YC6G、YC6L等國(guó)Ⅲ機(jī)型時(shí)請(qǐng)德國(guó)FEV公司幫助;錫柴在開(kāi)發(fā)國(guó)Ⅲ柴油機(jī)時(shí)請(qǐng)奧地利AVL公司幫助;揚(yáng)柴開(kāi)發(fā)YZ4DA1國(guó)Ⅲ機(jī)、奇瑞開(kāi)發(fā)18種汽柴油機(jī)時(shí)，也請(qǐng)AVL公司幫助;云內(nèi)動(dòng)力開(kāi)發(fā)出轎車用D16TCI、D19TCI、D25TCI 1.6L、1.9L和2.5L柴油機(jī)也是請(qǐng)F(tuán)EV公司技術(shù)上有償幫助等等。因此，中國(guó)幾乎所有的主流商用車企業(yè)都選擇了與外資品牌合資的方式來(lái)生產(chǎn)發(fā)動(dòng)機(jī)，沿產(chǎn)業(yè)鏈向上游發(fā)動(dòng)機(jī)延伸，特別是重型卡車行業(yè)縱深一體化進(jìn)程呈現(xiàn)加速的態(tài)勢(shì)。
過(guò)去，國(guó)家對(duì)一些國(guó)有企業(yè)考核時(shí)，較側(cè)重企業(yè)利稅總額、企業(yè)資產(chǎn)保值增值率、上繳利稅以及國(guó)產(chǎn)化率多少等指標(biāo)，對(duì)企業(yè)自主研發(fā)考核得不夠。這使一些大企業(yè)在與外商合資后，不斷引入外商新車型、新機(jī)型，形成了引進(jìn)→落后→再引進(jìn)→再落后的惡性循環(huán)，沒(méi)有很好的掌握產(chǎn)品開(kāi)發(fā)流程、過(guò)程、管理技術(shù)、項(xiàng)目管理技術(shù)和評(píng)價(jià)技術(shù)。此外，制動(dòng)安全系統(tǒng)、車身及底盤的結(jié)構(gòu)優(yōu)化等方面與國(guó)外中重型卡車技術(shù)還存在較大差距，產(chǎn)品的自主研發(fā)創(chuàng)新能力薄弱。
但這些差距上的落后，對(duì)車企來(lái)說(shuō)，不斷引進(jìn)新車(機(jī))型風(fēng)險(xiǎn)小，獲利大，見(jiàn)效快，再加上國(guó)家沒(méi)有政策上的支持力度，一些企業(yè)對(duì)自主開(kāi)發(fā)新機(jī)型的積極性不夠高，并且投入相對(duì)較少，長(zhǎng)此以往，不僅對(duì)中國(guó)商用車而且也對(duì)乘用車的發(fā)動(dòng)機(jī)行業(yè)健康發(fā)展必定產(chǎn)生不利的影響。
三、中國(guó)商用車合資公司已經(jīng)被納入跨國(guó)公司的全球戰(zhàn)略
跨國(guó)汽車公司千方百計(jì)地全都進(jìn)到了中國(guó)，而且一心一意要把中國(guó)變成“世界的汽車工廠”。他們不僅爭(zhēng)先恐后地把自己最先進(jìn)的產(chǎn)品拿到中國(guó)生產(chǎn)，而且特別強(qiáng)調(diào)“全球同步上市”，使中國(guó)的合資企業(yè)不折不扣地成了它們的海外工廠。
據(jù)相關(guān)報(bào)導(dǎo)：現(xiàn)在，實(shí)際上中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)被跨國(guó)公司納入了它們各自的全球戰(zhàn)略中，中國(guó)已經(jīng)是大眾在德國(guó)本土以外的最大市場(chǎng)，大眾把上海大眾、一汽大眾都稱為了它的“海外工廠”、子公司。在大眾的市場(chǎng)銷售統(tǒng)計(jì)中，也毫不客氣地包括了兩家合資公司的全部銷量，而不是按照股權(quán)結(jié)構(gòu)只計(jì)算其中的一半。同樣，通用公司計(jì)算在中國(guó)市場(chǎng)的銷售量，也囊括了上海通用、沈陽(yáng)金杯和上汽通用五菱的全部銷量。豐田公司則公開(kāi)宣布，5年內(nèi)要把在中國(guó)的市場(chǎng)份額提高到20%，通用、福特、戴克、雷諾日產(chǎn)、PSA標(biāo)致雪鐵龍、本田、寶馬，甚至現(xiàn)代、菲亞特等，也無(wú)不把中國(guó)市場(chǎng)當(dāng)作他們未來(lái)發(fā)展最重要的部分。
由中國(guó)民族資本掌控的汽車企業(yè)實(shí)在太微弱了，太落后了，用它們來(lái)應(yīng)對(duì)全球經(jīng)濟(jì)一體化的挑戰(zhàn)，將不堪一擊。
