“我個(gè)人認(rèn)為，根據(jù)我們中國(guó)的實(shí)際情況，目前，一方面我們應(yīng)該著重發(fā)展弱混，因?yàn)槿趸旒夹g(shù)上實(shí)現(xiàn)起來比較容易，而且成本也比較低?！鄙頌槭澜珉妱?dòng)車協(xié)會(huì)主席身份的陳清泉并不回避混合動(dòng)力的優(yōu)越性。

“從技術(shù)層面上講，現(xiàn)在大家所謂的混合動(dòng)力、燃料電池、純電動(dòng)等技術(shù)路線車型，其實(shí)80%以上的技術(shù)、80%的零部件都是相通的，比如能量?jī)?chǔ)備單元、驅(qū)動(dòng)單元、控制單元，從這個(gè)角度看所謂對(duì)立的技術(shù)路線是不存在的。”甄子健進(jìn)一步解釋說。

對(duì)甄子健的觀點(diǎn)，北汽新能源公司總工程師廖越峰也表示贊同，他說：“北汽集團(tuán)之所以將發(fā)展重點(diǎn)方向放在純電動(dòng)車上，是因?yàn)橐环矫婵紤]像豐田這樣的國(guó)際巨頭一直在研發(fā)混合動(dòng)力車，已經(jīng)有了豐富的技術(shù)經(jīng)驗(yàn)，我們?cè)偃ジ?，追趕起來比較困難，另一方面混合動(dòng)力車與純電動(dòng)車在很多方面是相通的，如果我們搞純電動(dòng)車搞出一定成果，回過頭來再搞混合動(dòng)力車，那么我們也會(huì)站在一個(gè)比較高的起點(diǎn)上。”

瓶頸難解

“新能源汽車產(chǎn)業(yè)實(shí)施十年來，雖然取得了不少成績(jī)，但依然有不少技術(shù)問題仍待突破。電池例來被稱為新能源汽車的‘心臟’，但里面占30%成本的(質(zhì)子)交換膜，中國(guó)還沒有一家企業(yè)能生產(chǎn)，完全需要進(jìn)口。”工信部部長(zhǎng)苗圩曾如此表示。

據(jù)了解，我國(guó)的新能源汽車經(jīng)過多年的發(fā)展，在很多技術(shù)方面居于世界前列，但業(yè)內(nèi)專家指出，現(xiàn)在我國(guó)新能源汽車的發(fā)展仍然面臨著相當(dāng)多的問題，特別是技術(shù)問題。

有些人認(rèn)為，就電池而言，最好的是鋰離子電池。目前理想的狀況是能量密度每公斤200瓦時(shí)，理論上這是磷酸鐵鋰的最大極限了，再想加大密度幾乎不可能。而現(xiàn)在即便想達(dá)到每公斤150瓦時(shí)的標(biāo)準(zhǔn)，做起來難度仍然很大。

另外，在安全方面，電動(dòng)車的電壓通常為100—600伏，當(dāng)電動(dòng)車掉進(jìn)水里，如何保證乘客不觸電，也是解決的難點(diǎn)。

而在新能源汽車的研發(fā)上，甄子健認(rèn)為國(guó)內(nèi)的部分企業(yè)也不夠重視，“據(jù)我了解，日系企業(yè)研發(fā)電動(dòng)汽車的人大概是500—2000人，并且全是經(jīng)過多年汽車開發(fā)研究的高級(jí)人才，這樣的團(tuán)體就具有很強(qiáng)的核心競(jìng)爭(zhēng)力。從國(guó)際角度上看，歐洲和美國(guó)雖然略遜于日本，但開發(fā)的力度與日本大體相同。而中國(guó)企業(yè)的開發(fā)人員大概只有5—150人，最多不過200人，多數(shù)還是剛剛畢業(yè)的研究生，像這樣的研究團(tuán)體的核心競(jìng)爭(zhēng)力與日本相比差距是很大的，所以，就當(dāng)前的形勢(shì)，我國(guó)面臨的競(jìng)爭(zhēng)壓力還是相當(dāng)大的?！?