2023年3月28日-29日，首屆中國商用車論壇在湖北十堰舉辦。本屆論壇由中國汽車工業(yè)協(xié)會、湖北省經(jīng)信廳、東風(fēng)公司和十堰市人民政府共同主辦，以“應(yīng)變 求變 謀變——共創(chuàng)商用車發(fā)展新局面”為主題，共設(shè)“1場閉門峰會+1個(gè)大會論壇+4個(gè)主題論壇”，旨在聯(lián)合能源、交通、信息等各方力量，共同探討商用車產(chǎn)業(yè)發(fā)展趨勢，推動(dòng)商用車高質(zhì)量發(fā)展。其中，在3月29日下午舉辦的“全球化發(fā)展與供應(yīng)鏈安全”主題論壇上，中汽中心中國汽車戰(zhàn)略與政策研究中心產(chǎn)業(yè)政策研究部部長朱一方發(fā)表精彩演講。以下內(nèi)容為現(xiàn)場發(fā)言實(shí)錄。

各位領(lǐng)導(dǎo)，各位專家，各位企業(yè)朋友下午好！

首先我做一個(gè)自我介紹，我是朱一方，來自中國汽車技術(shù)研究中心，一直在中國汽車戰(zhàn)略與政策研究中心工作，目前負(fù)責(zé)產(chǎn)業(yè)政策研究部。今天來到首屆中國商用車論壇，我更多是希望跟大家一起學(xué)習(xí)，同時(shí)我作為一個(gè)分享者，把我們團(tuán)隊(duì)相關(guān)方面研究和認(rèn)知傳遞給大家。歡迎各位提出寶貴意見，也希望多認(rèn)識一些商用車行業(yè)的朋友。

今天給大家分享的是對于商用車產(chǎn)業(yè)國際化發(fā)展的思考，而思考的答案就直接作為演講的主題——建議重視RCEP、歐盟，還有CPTPP三大商用車的區(qū)域市場。

首先，作為第三方機(jī)構(gòu)，中汽中心正在積極推進(jìn)國際化建設(shè)，成立了中國汽車產(chǎn)業(yè)國際化創(chuàng)新的基地。這個(gè)基地的主要目的是建立資源共享平臺，助力企業(yè)抱團(tuán)出海，建設(shè)海外關(guān)鍵性業(yè)務(wù)的資源共享，深化產(chǎn)業(yè)的國際交流合作，提升中國品牌的形象和影響力。去年9月和12月，我們舉辦了兩次標(biāo)志性的活動(dòng)，分別是創(chuàng)新基地啟動(dòng)和創(chuàng)新基地第一次工作會議。而我所在的中國汽車戰(zhàn)略與政策研究中心，是中汽中心專門從事汽車戰(zhàn)略和政策研究的直屬機(jī)構(gòu)，是汽車行業(yè)權(quán)威的綜合性政策研究機(jī)構(gòu)，具有20多年汽車行業(yè)重大政策研究經(jīng)驗(yàn)。整個(gè)中汽政研目前有100多人，是業(yè)內(nèi)最大的汽車產(chǎn)業(yè)政策研究團(tuán)隊(duì)。

接下來，我分享內(nèi)容的第一部分是關(guān)于RCEP區(qū)域。RCEP是是全球第二大商用車市場，相關(guān)國際協(xié)定包括RCEP協(xié)定、中國-東盟自貿(mào)協(xié)定和東盟內(nèi)部的自貿(mào)協(xié)定等。在這些FTA框架下，有一些優(yōu)惠降稅安排，為我國商用車出口帶來重要的機(jī)遇。截至目前，中國已簽署自貿(mào)協(xié)定21個(gè)（含升級版），涉及26個(gè)國家和地區(qū)。在談自貿(mào)協(xié)定10個(gè)，在研自貿(mào)協(xié)定8個(gè)。目前，正在加快推進(jìn)中國-東盟3.0、中日韓、中國-海合會等談判。2021年9月，我國正式申請加入《全面與進(jìn)步跨太平洋伙伴關(guān)系協(xié)定》（CPTPP）。加入各類協(xié)定肯定是機(jī)遇挑戰(zhàn)并存，但是我們認(rèn)為機(jī)遇更大一些。

2022年1月，商務(wù)部等六部門聯(lián)合發(fā)布了關(guān)于高質(zhì)量實(shí)施RCEP的指導(dǎo)意見，主要包括6個(gè)方面內(nèi)容：一是利用好協(xié)定市場開發(fā)承諾和規(guī)則，推動(dòng)貿(mào)易投資的高質(zhì)量發(fā)展；二是促進(jìn)制造業(yè)的升級，提升產(chǎn)業(yè)競爭力，這個(gè)里面涉及內(nèi)容很多，契合我們今天分論壇主題產(chǎn)業(yè)鏈的安全，國際供應(yīng)鏈方面合作的問題；三是推進(jìn)國家標(biāo)準(zhǔn)的合作和轉(zhuǎn)化，提升對標(biāo)準(zhǔn)對產(chǎn)業(yè)發(fā)展的促進(jìn)作用。其中明確的一點(diǎn)就是推動(dòng)標(biāo)準(zhǔn)的協(xié)同和合格評定結(jié)果的互認(rèn)合作；四是完善金融支持和配套政策；五是提升營商環(huán)境，這是對國內(nèi)的一些要求，我們國內(nèi)要因地制宜地用好這個(gè)RCEP的規(guī)則；六是面向企業(yè)要提供深度的、更友好的配套服務(wù)。

關(guān)于RCEP框架下整車產(chǎn)品的降稅安排。首先我們看一下其他國家對于中國出口整車的降稅安排。我們對于RCEP區(qū)域內(nèi)比較重要的國家進(jìn)行了識別。可以看到，澳大利亞、新西蘭、日本對于我國商用車進(jìn)口關(guān)稅已經(jīng)降至零，中-韓FTA框架下對中國商用車還是保持著8%—10%的進(jìn)口關(guān)稅，東盟國家仍然對商用車實(shí)施一定的關(guān)稅保護(hù)。RCEP框架下，降稅力度仍不太過癮，不太解渴，降稅安排比較滯后。而且這個(gè)圖表看起來有點(diǎn)復(fù)雜，比如我國與韓國簽署了雙邊FTA，兩國在RCEP框架下也有降稅安排。但是那么在實(shí)際操作時(shí)，當(dāng)多個(gè)FTA同時(shí)生效時(shí)，對出口國實(shí)施那個(gè)較低的關(guān)稅。比如中國-澳大利亞在RCEP框架下，部分產(chǎn)品的降稅安排是從5%逐漸降稅，而在中國-澳大利亞FTA框架下，所有汽車產(chǎn)品關(guān)稅均已將為0。那么我國相應(yīng)汽車產(chǎn)品出口至澳大利亞，就按照零關(guān)稅來執(zhí)行。

RCEP降稅周期比較長且降稅力度不是很解渴，但為什么大家很關(guān)注它？因?yàn)镽CEP擁有一個(gè)雙邊FTA不具備的亮點(diǎn)，即RCEP的區(qū)域累計(jì)原產(chǎn)地規(guī)則，這個(gè)規(guī)則對于區(qū)域內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)鏈布局影響很大。比如說，如果原來兩個(gè)國家搞貿(mào)易，要看產(chǎn)品關(guān)鍵零部件的構(gòu)成，包括材料，在本地的貢獻(xiàn)率有多少，低到一定程度，這個(gè)雙邊協(xié)定不適用了。如果我們做KD，采購自別的國家的散件做KD再出口整車到第三國，可能就享受不了雙邊協(xié)定的優(yōu)惠關(guān)稅。RCEP的優(yōu)勢在于是15個(gè)國家是打通的，這個(gè)范圍里面我們的產(chǎn)品價(jià)值，區(qū)域成分累計(jì)超過40%，就能夠享受稅率優(yōu)惠，這個(gè)對于一個(gè)區(qū)域內(nèi)的產(chǎn)業(yè)鏈、供應(yīng)鏈的協(xié)同是比較有幫助的。長期看，RCEP協(xié)定框架下區(qū)域成分累積原則及部分產(chǎn)品的降稅安排，將強(qiáng)化區(qū)域汽車產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)鏈優(yōu)勢，形成生產(chǎn)效率更高、綜合成本更優(yōu)、經(jīng)營效果更好的區(qū)域產(chǎn)業(yè)鏈。

零部件方面，我們看到特別有意思的事，即“兩頭定律”。汽車工業(yè)包括零配件的產(chǎn)業(yè)發(fā)展水平高的，比如日本不怕降稅，因?yàn)槿毡颈旧懋a(chǎn)業(yè)競爭力強(qiáng)；另一方面就是本國沒有汽車工業(yè)，如澳大利亞和新西蘭等，對于零配件的進(jìn)口也很歡迎，也會設(shè)置零關(guān)稅。但是對于韓國、泰國等比較重視本國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的國家來說，就會通過設(shè)置一定的關(guān)稅對本國產(chǎn)業(yè)進(jìn)行保護(hù)。

市場方面來看，RCEP地區(qū)是全球重要的商用車市場。根據(jù)OICA數(shù)據(jù)，2019~2021年，該地區(qū)占全球商用車市場的份額保持在25%以上。2022年，我國對RCEP 14國共計(jì)出口商用車14.59萬輛，同比增長20.9%。其中，越南、印尼和澳大利亞是前三位市場。出口量最大的產(chǎn)品是柴油載貨汽車和公路牽引車。

市場特點(diǎn)方面，日本和韓國是很典型的民族性市場，本土企業(yè)、本土品牌的市場占有率非常高，但是新能源商用車領(lǐng)域，我們的產(chǎn)品還是有機(jī)會進(jìn)入的，包括比亞迪純電大巴已進(jìn)入日本市場。日本也提出了在一個(gè)燃商用車的禁售計(jì)劃的時(shí)間表，分為2030年和2040年兩個(gè)階段實(shí)施。韓國和日本比較相似，也是本土企業(yè)優(yōu)勢明顯，韓國商用車的部分法規(guī)有加嚴(yán)的趨勢。而整個(gè)東南亞市場，傳統(tǒng)車市場也基本被日系占領(lǐng)。值得關(guān)注的一點(diǎn)是，泰國是東盟國家里最先提出對于電動(dòng)車給與補(bǔ)貼優(yōu)惠的國家，對于售價(jià)不超過200萬泰銖且電池容量30千瓦時(shí)或以上的純電動(dòng)皮卡車可免征消費(fèi)稅以及獲補(bǔ)貼15萬泰銖/輛。東盟各國其實(shí)受日系的汽車產(chǎn)業(yè)影響比較深，印尼也不例外。5噸以下的皮卡，在印尼商用車的市場份額最大，另外印尼也在推進(jìn)B40的生物柴油。馬來西亞提出在2020年底，實(shí)施B20生物的強(qiáng)制混摻，有點(diǎn)類似于我們國家當(dāng)年普及乙醇汽油，這是國家的強(qiáng)制性要求。越南是RCEP國家中，我國商用車出口的最大的市場，東風(fēng)、柳汽、重汽、江淮等均已在越南有所布局。菲律賓方面是在2022年底出臺了一個(gè)對純電動(dòng)車及零部件實(shí)施零關(guān)稅的政策，它的政策里面沒有區(qū)別乘用車、商用車，商用車的出口也能享受這個(gè)優(yōu)惠。

今天給大家分享的第二部分內(nèi)容就是歐盟市場。歐盟市場排放法規(guī)持續(xù)加嚴(yán)，燃油汽車的禁售大局已定，雖然現(xiàn)在有一些國家站出來表示反對，但是我覺得大方向可能不會變化，會成為我們新能源商用車出口的一個(gè)優(yōu)先考慮市場，這塊因?yàn)闅W盟數(shù)據(jù)來源和計(jì)算口徑的問題，后面可能有些數(shù)據(jù)沒有對齊，重點(diǎn)請大家看看整體趨勢。

歐盟的商用車總體上分為三類，三類里面輕型商用車的數(shù)量和占比是最大的，有3200萬輛的保有量。整個(gè)市場來看，歐洲是亞洲、美洲之后的第三大商用車的消費(fèi)市場。近些年來，我們可以看到經(jīng)歷了2008年經(jīng)濟(jì)危機(jī)后，呈現(xiàn)逐漸復(fù)蘇的態(tài)勢，受疫情影響有一些波動(dòng)。在2022年整個(gè)歐洲包括歐盟27國、歐洲自由聯(lián)盟、還有英國在內(nèi)的商用車市場，同比下降15.1%，其中法國、英國、德國、意大利這些主要市場均出現(xiàn)下滑。

3.5噸以下的輕型商用車方面，可以看到2022年歐盟整個(gè)輕型商用車市場出現(xiàn)了一個(gè)接近1/5的下滑。從驅(qū)動(dòng)類型來看，柴油車占據(jù)絕大多數(shù)份額。自2018年開始，隨著各類能源車型的逐漸豐富，柴油廂式貨車市場份額有所下滑，但仍維持在90%以上。歐盟替代燃料廂式貨車的市場份額也在不斷提升。

大于等于16噸的重型載貨汽車方面，歐盟最大市場在德國。與輕商市場的消費(fèi)趨勢不同，2022年歐盟重型載貨汽車市場出現(xiàn)小幅上漲。大于3.5噸的中重型載貨汽車方面，2022年銷量也是一個(gè)小幅增長的狀態(tài)，跟重型載貨汽車一樣，主要的消費(fèi)市場在德國、法國。分驅(qū)動(dòng)類型來看，載貨汽車電動(dòng)化趨勢發(fā)展仍較為緩慢，柴油載貨汽車占據(jù)壟斷地位。自2018年開始，柴油載貨汽車市場份額有所下滑，但仍維持在95%以上的較高水平。2021年，歐盟電動(dòng)、混動(dòng)、替代燃料載貨汽車合計(jì)市場份額為4.1%。整體來看，在中重型和重型載貨汽車這個(gè)領(lǐng)域比輕型商用車的電動(dòng)化普及速度慢一些。

大中型客車方面，2022年整體呈現(xiàn)銷量下滑的態(tài)勢，歐盟幾個(gè)主要的國家都出現(xiàn)了下滑。而且這個(gè)車型的市場份額很小，可能跟歐洲的交通結(jié)構(gòu)、人民出行習(xí)慣有較大關(guān)系。2022年，整個(gè)歐盟的客車銷量只有3.58萬輛。按照驅(qū)動(dòng)類型來看，客車領(lǐng)域的電動(dòng)化的步伐比貨車領(lǐng)域快一些。從電動(dòng)、混動(dòng)、替代燃燒客車的份額可以看出來，市場份額比較接近，都是10%左右。

歐盟商用車進(jìn)出口方面，由于數(shù)據(jù)的統(tǒng)計(jì)周期的問題，暫時(shí)沒有拿到2022年最新的數(shù)據(jù)。歐盟商用車整體上呈現(xiàn)一個(gè)順差的狀態(tài)，出口大于進(jìn)口，國際上比較有名的奔馳、斯堪尼亞、沃爾沃等都是歐洲的企業(yè)，他們在商用車的領(lǐng)域，為歐洲貢獻(xiàn)了很大的貿(mào)易順差。

我國對歐洲商用車出口方面，2022年，英國、比利時(shí)和意大利是我們對歐洲出口商用車出口的前三大市場。從產(chǎn)品類型來，我們電動(dòng)載貨汽車的出口量是激增的狀態(tài)。

歐盟商用車排放法規(guī)方面，2020年1月1日生效的法規(guī)（EU）2019/631和2021年7月頒布的“Fit for 55”法案為歐盟商用車設(shè)定減排目標(biāo)，并設(shè)立系列碳排放交易體系等。2021年的7月14號，作為一攬子計(jì)劃的一部分，歐盟提出修訂乘用車和輕商二氧化碳排放的性能標(biāo)準(zhǔn)，從2035年開始，只允許銷售零排放車。2023年2月14日，歐洲議會通過了歐委會和歐洲理事會達(dá)成的《2035年歐洲新售燃油乘用車和廂式貨車零排放協(xié)議》。然而，由于德國和意大利公開對此表示反對，歐盟2035年禁售新燃油車的計(jì)劃受阻，仍需持續(xù)關(guān)注。針對商用車的排放量，有約束的同時(shí)，也有一些激勵(lì)機(jī)制。包括零排放和低排放車的激勵(lì)計(jì)劃，這個(gè)與美國加州當(dāng)年零排放車法案有一定相似之處，對超額排放進(jìn)行處罰，但是也對于小規(guī)模的制造商有一些豁免。

歐洲產(chǎn)品認(rèn)證方面，無論是公告還是3C，都不同程度地借鑒了歐盟型式批準(zhǔn)，。目前，歐盟已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了整個(gè)歐盟成員國、以及整個(gè)1958協(xié)定國之間的整車和零部件產(chǎn)品的互認(rèn)，現(xiàn)行的主要框架指令還是（EU）2018/858。為服務(wù)汽車產(chǎn)業(yè)國際化進(jìn)入歐洲市場，我們中汽中心在歐洲也成立了一個(gè)檢測認(rèn)證公司。

今天給大家分享的最后一部分是CPTPP市場。CPTPP區(qū)域的商用車市場并不大，作為CPTPP成員國的智利，是我國出口商用車的最大市場。前面兩部分內(nèi)容更多是介紹一些市場、關(guān)稅的問題，而加入CPTPP意味著更高水平的對外開放，對我們國家的產(chǎn)業(yè)和對外貿(mào)易發(fā)展影響巨大。政府工作報(bào)告指出，積極推動(dòng)加入《全面與進(jìn)步跨太平洋伙伴關(guān)系協(xié)定》（CPTPP）等高標(biāo)準(zhǔn)自貿(mào)協(xié)定，主動(dòng)對照相關(guān)規(guī)則、規(guī)制、管理、標(biāo)準(zhǔn)，穩(wěn)步擴(kuò)大制度型開放。它不同于單純的貿(mào)易方面的協(xié)定，是一個(gè)高標(biāo)準(zhǔn)、多領(lǐng)域、一體化的協(xié)定。我認(rèn)為，CPTPP是除了美墨加自貿(mào)協(xié)定之外的最高標(biāo)準(zhǔn)的自由貿(mào)易機(jī)制，這個(gè)里面自由貿(mào)易的機(jī)制延伸到了對于產(chǎn)業(yè)的一些管理。

CPTPP的降稅的安排也基本符合“兩頭定律”。汽車產(chǎn)業(yè)具備優(yōu)勢的國家，如日本，汽車產(chǎn)品的關(guān)稅為0；基本沒有汽車產(chǎn)業(yè)的國家，如新加坡和文萊，關(guān)稅也是0。而處于“中間地帶”的，如墨西哥、馬來西亞、越南均設(shè)置不同程度的關(guān)稅保護(hù)。

CPTPP有一些東西會和我們現(xiàn)行國家的法律規(guī)定有一些沖突的，其中有一點(diǎn)就是再制造貨物進(jìn)口，我國是有法律條款命令禁止的。另外，加入CPTPP的最大的影響，不是貨物貿(mào)易的零關(guān)稅，而是在國有企業(yè)、勞工條款、知識產(chǎn)權(quán)等方面的要求。CPTPP還要求數(shù)據(jù)跨境、自由流動(dòng)，消除對數(shù)字產(chǎn)品的不公平待遇，不能強(qiáng)制要求數(shù)據(jù)庫的本地化。

總體上，我認(rèn)為我國能否最終加入CPTPP還需繼續(xù)關(guān)注。