油品質(zhì)量太差 給“政治國四”一記耳光

 

2010年1月，中國在哥本哈根氣候峰會上宣布，到2020年中國單位國內(nèi)生產(chǎn)總值二氧化碳排放要比2005年下降40%到45%，中國的減排承諾在國內(nèi)具有約束力，并在國際談判中定性為“自主行動(dòng)”。2011年12月，參加德班氣候大會的中國代表團(tuán)官員表示，中國政府決心在5年內(nèi)綜合運(yùn)用多種手段，大幅度降低碳排放強(qiáng)度（單位國內(nèi)生產(chǎn)總值二氧化碳排放），到2015年使中國碳排放強(qiáng)度比2010年下降17％。中國政府計(jì)劃采取的主要措施包括：加快調(diào)整產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)；大力推進(jìn)節(jié)能降耗；積極發(fā)展低碳能源；努力增加碳匯；控制非能源活動(dòng)溫室氣體排放；加強(qiáng)高排放產(chǎn)品節(jié)約與替代。此外，中國還將建立溫室氣體排放基礎(chǔ)統(tǒng)計(jì)制度，加強(qiáng)溫室氣體排放核算工作。

 

而與此同時(shí)，　印度承諾到2020年單位國內(nèi)生產(chǎn)總值二氧化碳排放比2005年下降20%到25%，但不會簽署任何具有法律約束力的協(xié)議。印度政府公布的一份包括5種溫室氣體排放模型的研究匯編表明，在沒有新的溫室氣體減排政策的情況下，印度在2005年至2030年之間二氧化碳強(qiáng)度將下降24％至59%。巴西計(jì)劃到2020年將溫室氣體排放量在預(yù)期基礎(chǔ)上減少36．1％至38．9％。 歐盟及其他國家將從2012年12月31日起正式實(shí)施歐Ⅵ標(biāo)準(zhǔn)。為了搶占市場制高點(diǎn)，國外各商用車企業(yè)率先從控制污染物顆粒排放上入手，陸續(xù)推出符合歐Ⅵ標(biāo)準(zhǔn)的發(fā)動(dòng)機(jī)。

 

從上述世界上經(jīng)濟(jì)發(fā)展最快的發(fā)展中國家中，中國、印度和巴西對世界溫室氣體排放承諾看，中國處于政治上需要考量，降低生產(chǎn)總值二氧化碳排放量是最大的，而印度承諾到2020年單位國內(nèi)生產(chǎn)總值二氧化碳排放比2005年下降20%到25%，而且還不會簽署任何具有法律約束力的協(xié)議。中國“打腫臉充胖子”的對地球人的承諾，的確讓國人不堪負(fù)重而吃盡了苦頭。

 

日前，在廣西柳州召開的“中國商用信息聯(lián)席會”（中、重型卡車會議）上，來自全國各大重型卡車的與會代表們，對明年7月1日即將實(shí)施的國IV標(biāo)準(zhǔn)不僅憂心而且擔(dān)心，認(rèn)為從當(dāng)前甚至未來幾年中，我國油品質(zhì)量遠(yuǎn)遠(yuǎn)達(dá)不到國IV標(biāo)準(zhǔn)的情況下，明年要實(shí)施國IV標(biāo)準(zhǔn)簡直就是天方夜譚。

 

 

中國式的汽車排放進(jìn)程，是在政治因素推動(dòng)和國內(nèi)油品根本就不可能達(dá)標(biāo)的情況下進(jìn)行的，國IV不僅此給各車企帶來了沉重的負(fù)擔(dān)，同時(shí)也將此“沉重負(fù)擔(dān)”再次轉(zhuǎn)嫁給納稅人。排放標(biāo)準(zhǔn)被強(qiáng)行快速推進(jìn)，會逼迫沒有能力提供達(dá)標(biāo)產(chǎn)品的企業(yè)采取非法手段銷售，引起市場混亂，而且會對整個(gè)商用車銷售市場造成巨大影響，而且會打亂正常的市場物流輸送體系的秩序。

 

一直以來，除在中國之外，所有的國家每一次排放標(biāo)準(zhǔn)的更新，不僅要求發(fā)動(dòng)機(jī)燃油技術(shù)與之相適應(yīng)，更要求市場上發(fā)動(dòng)機(jī)用油的油品提升；而在中國內(nèi)每一次排放標(biāo)準(zhǔn)的更新，進(jìn)步的只有發(fā)動(dòng)機(jī)的燃油技術(shù)，卻沒有油品的提升要求。而當(dāng)下，國內(nèi)主流卡車企業(yè)和發(fā)動(dòng)機(jī)廠家都基本上掌握了制造滿足國IV、甚至一些合資主流卡車企業(yè)和發(fā)動(dòng)機(jī)廠家推出了國V排放標(biāo)準(zhǔn)的發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)。

 

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從實(shí)驗(yàn)室的含硫量來看，目前我國的國IV汽油標(biāo)準(zhǔn)僅相當(dāng)于歐盟的歐II標(biāo)準(zhǔn)?？墒悄壳笆袌龅某善酚偷挠推?，卻只能滿足國I、國II以及部分國III發(fā)動(dòng)機(jī)的要求，這對國IV發(fā)動(dòng)機(jī)而言，還遠(yuǎn)達(dá)不到市場使用要求。不符合國Ⅳ的油品因含硫成分量大，重卡發(fā)動(dòng)機(jī)中毒停車必然發(fā)生，這對公路運(yùn)輸和工程用車將會帶來嚴(yán)重的后果。在中國，油品質(zhì)量已經(jīng)成為社會公害，高含硫量高含水量充滿雜質(zhì)的柴油無論廠家怎么努力加了這樣的油都是白費(fèi)。

 

目前，執(zhí)行中的國III排放標(biāo)準(zhǔn)，汽油硫含量不得超過150ppm，但這些標(biāo)準(zhǔn)的含硫量均比歐洲高出好幾倍！由于我國壟斷央企煉油企業(yè)及許多地方小作坊式煉油企業(yè)的生產(chǎn)流程、煉油裝置也比較落后、加工手段比較單一，也拒絕技術(shù)改造，致使我國汽、柴油質(zhì)量與歐美等發(fā)達(dá)國家相比差十年以上，差距主要是烯烴含量高、硫含量高、使燃燒系統(tǒng)的性能變壞，增加有害廢氣的排放量。壟斷央企煉油企業(yè)一直以來干預(yù)汽、柴油技術(shù)質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)的制定，造成現(xiàn)有汽、柴油產(chǎn)品質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)很低，尤其是柴油質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)指標(biāo)與國外相比有更大的差距，表現(xiàn)在硫含量高等，使發(fā)動(dòng)機(jī)部件發(fā)生中毒、腐蝕和磨損。

 

各階段排放標(biāo)準(zhǔn)限值

 

 

成品油生產(chǎn)是國家高度壟斷的行業(yè)，但油品質(zhì)量卻遠(yuǎn)不能與進(jìn)口成品油相比，由于汽、柴油的技術(shù)質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)低，煉油技術(shù)長期處于落后狀態(tài)，是造成這種差距的主要原因。中國油品質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)遠(yuǎn)不能滿足國家對汽車排放的環(huán)保標(biāo)準(zhǔn)，更談不上滿足國家對環(huán)境污染不斷提升的要求，石化行業(yè)已經(jīng)成為國家環(huán)境保護(hù)方面嚴(yán)重拖后腿的一個(gè)大行業(yè)。

 

世界范圍車用汽油發(fā)展態(tài)勢的重點(diǎn)是不斷降低汽油的硫含量，控制烯和氧含量，降低苯、芳烴含量；硫含量要降到50個(gè)PM，柴油的質(zhì)量應(yīng)與汽車的排放標(biāo)準(zhǔn)相適應(yīng)。歐盟歐盟要求其成員國銷售和行駛的民用車輛執(zhí)行歐V標(biāo)準(zhǔn)，汽油硫質(zhì)量分?jǐn)?shù)從2000年150μg／g降低到2005年的50μg／g以下；且要求從2005年1月1日開始必須有部分汽油硫質(zhì)量分?jǐn)?shù)達(dá)到10μg／g以下的標(biāo)準(zhǔn)；到2009年1月1日，所有汽油的硫質(zhì)量分?jǐn)?shù)都必須降低到5μg／g以下。

 

 

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國Ⅲ提升至國Ⅳ并不像國Ⅱ升國Ⅲ那樣簡單，只需改裝電噴系統(tǒng)，國Ⅳ標(biāo)準(zhǔn)涉及到整個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)的全面提升。按目前國內(nèi)商用車技術(shù)水平，要從國Ⅲ轉(zhuǎn)向國Ⅳ必須有兩個(gè)條件同時(shí)具備，即首先對發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)全面提升，其次是車企愿意提高造車成本，這兩項(xiàng)都涉及到廠家的巨大資金的投入。柴油發(fā)動(dòng)機(jī)從國Ⅲ升級到國IV，首先要解決柴油燃燒后的顆粒物排放，這個(gè)前提就是要精確地控制噴油嘴從而讓柴油充分燃燒，目前來看，只有擁有高壓共軌技術(shù)的柴油發(fā)動(dòng)機(jī)才能比較好地解決這個(gè)問題，而那些靠單體泵和ERG(電控直列泵加冷卻)技術(shù)的柴油發(fā)動(dòng)機(jī)只是達(dá)到國Ⅲ排放標(biāo)準(zhǔn)。

 

國Ⅳ 從機(jī)械泵升級到電控發(fā)動(dòng)機(jī)，更多的電子控制結(jié)構(gòu)不僅讓車主遇到問題無法處理的難題，就是到了維修站一些問題也讓修理工手足無措。國四標(biāo)準(zhǔn)后結(jié)構(gòu)會變得更加復(fù)雜，并且SCR系統(tǒng)在國內(nèi)技術(shù)發(fā)展還不完善，如果出現(xiàn)問題，如何保證能夠及時(shí)處理，不影響用戶行車，這也是一個(gè)很大的問題。

 

 

國Ⅲ升級到國Ⅳ，主流的技術(shù)路線有兩種，一種是SCR(選擇性催化還原)體系，利用尿素溶液對尾氣中的氮氧化物進(jìn)行處理；一種是EGR(廢氣再循環(huán))體系，即通過微粒捕集器或微粒催化轉(zhuǎn)換器(DPF)，對燃燒產(chǎn)生的微粒進(jìn)行處理。目前，核心技術(shù)仍然被境外或在華合資企業(yè)所壟斷，自主商用車企的咽喉被外方緊緊扼住。

 

SCR車型由于多了一套尾氣后處理系統(tǒng)，購車成本將大幅增長，根據(jù)行業(yè)的平均水準(zhǔn)，國IV車的價(jià)格將比國Ⅲ車高2萬到3萬元。由于發(fā)動(dòng)機(jī)采用了更精密的控制，對燃油的質(zhì)量要求也更高，使用成本變化增加的另加一項(xiàng)開銷就是需要定期添加尿素溶液的價(jià)格。一輛重型卡車百公里要消耗5.0L以上的尿素溶液。這樣高油價(jià)以外的高尿素價(jià)格，車主也是更難以接受的。因缺少尿素后車輛將無法正常運(yùn)行，所以就要跟加油站一樣，建立足夠多的尿素站，但國內(nèi)幾乎沒有這樣的尿素站及相關(guān)的配套設(shè)施，如果要大力推廣國四標(biāo)準(zhǔn)，國家也需要投入大量的資金進(jìn)行尿素站的建設(shè)。但遺憾的是，目前在全國各地，都難以見到一個(gè)尿素站的建成。

 

商用車明年若國Ⅳ標(biāo)準(zhǔn)一旦實(shí)行的話，必將引起購買和使用成本的提升，可能成為觸發(fā)行業(yè)洗牌的導(dǎo)火索。從國Ⅱ油更換到國Ⅲ油的經(jīng)驗(yàn)來看，油價(jià)的提價(jià)成本和環(huán)保代價(jià)將全部由消費(fèi)者個(gè)體承擔(dān)，估計(jì)各地各級政府不會因此掏銀子補(bǔ)貼直接和間接的消費(fèi)者，而且還會從中撈取更多的銀子。這不僅會對整個(gè)商用車銷售市場造成巨大影響，而且會打亂正常的市場物流輸送秩序，給全國所有的老百姓再次增加經(jīng)濟(jì)負(fù)擔(dān)。預(yù)期，由于國內(nèi)油品的質(zhì)量品質(zhì)極差，柴油車國IV標(biāo)準(zhǔn)的實(shí)施有可能推遲到2014年1月1日開始實(shí)施。這意味著柴油車國IV標(biāo)準(zhǔn)面臨第三次推遲實(shí)施。

 

國內(nèi)大部分廠家都選擇了SCR技術(shù)路線，SCR技術(shù)會在車輛的排氣系統(tǒng)中加上一套電控尿素噴射系統(tǒng)，通過“選擇性催化還原”過程，將廢氣中的NOx轉(zhuǎn)化成氮?dú)夂退懦鲕囃狻?/FONT>

 

EGR：發(fā)動(dòng)機(jī)廢氣再循環(huán)。原理為少部分廢氣經(jīng)EGR閥進(jìn)入進(jìn)氣系統(tǒng)，將一部分排氣循進(jìn)氣管與新鮮空氣混合后進(jìn)入汽缸燃燒，以增加混合氣的熱容量，降低燃燒時(shí)的最高溫度，抑制NOx的生成。從而降低了廢氣中的NOx的含量。但過度的廢氣參與再循環(huán)，將會影響發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力性，特別是在發(fā)動(dòng)機(jī)怠速、低速、小負(fù)荷及冷機(jī)時(shí)，再循環(huán)的廢氣會明顯地影響發(fā)動(dòng)機(jī)性能。

 

SCR：選擇性催化還原。原理為發(fā)動(dòng)機(jī)燃燒后的廢氣利用氨（NH3）對NOx還原功能，將尿素噴入排氣管的催化反應(yīng)器中，利用催化劑作用將NOx還原為對大氣沒有影響的氮?dú)夂退?。“選擇性”的意思是指氨有選擇的進(jìn)行還原反應(yīng)，在這里只選擇NOx還原。但此技術(shù)需要更高的發(fā)動(dòng)機(jī)燃燒溫度，氮氧化物需要催化器來實(shí)現(xiàn)催化還原。與EGR相比，SCR發(fā)動(dòng)機(jī)需要加注尿素作為催化劑，燃料利用率提高5%左右，且SCR的使用成本比EGR要低。 不過一些小排量商用車發(fā)動(dòng)機(jī)選擇了歐洲IV號EGR發(fā)動(dòng)機(jī)， EGR和SCR會并存發(fā)展。