從產(chǎn)能過剩與消費不足看明年重卡銷量
12月3日，中央政治局會議明確表示貨幣政策由適度寬松轉向穩(wěn)健，證實了本系列11月24日發(fā)表的第一篇關于貨幣政策必然轉向的結論。有業(yè)內(nèi)人士認為，國家貨幣政策的轉變，就像是一個行駛的汽車踩了剎車，只會使車速有所減慢，又怎么會導致重卡行業(yè)50%的跌幅呢？
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假如一輛汽車處在正常行駛狀態(tài)，那么踩剎車的結果僅僅是減速而已。但是，對汽車了解的人都知道，有些情況踩剎車可能會釀成大禍，比如：開著沒有ABS的車在冰面上行駛；重載的貨車在下急坡；不均勻裝載貨物的卡車在不平坦的道路上行駛；高速行駛的汽車轉急彎；沒有穩(wěn)定制動系統(tǒng)的汽車以200公里以上的時速行駛等。
還有一種車，就如《生死時速》中那輛裝了炸彈的大巴——一位評論家這樣比喻：“中國就好像一輛裝有炸彈的大巴在路上飛奔，而一旦速度小于每小時50英里，它就會爆炸。如果中國的經(jīng)濟增長速度低于8%，災難可能就會發(fā)生。大部分新建的基礎設施將會閑置，過剩的產(chǎn)能將在很多工業(yè)存在，房地產(chǎn)泡沫將會破裂，而銀行系統(tǒng)將面臨大規(guī)模壞賬。那些正沉浸于中國夢的投資者低估了這些潛在的風險，一旦中國這部巨型機器最終停滯，這些投資者們就會從美夢中痛苦的醒來?！?/FONT>
中國的經(jīng)濟就像一輛高速行駛的汽車，但是這輛汽車本身就存在著裝載不平衡和一些機械問題，而外部的道路狀況又是異常的復雜。這時，無論中央作出的任何政策轉向或者繼續(xù)放任量化寬松政策（提高利率、銀行存款準備金率、降低信貸規(guī)模等等），都存在相當?shù)娘L險。早在2007年3月16日人大新聞發(fā)布會上，國務院總理溫家寶就表示：“中國經(jīng)濟存著巨大問題，依然是不穩(wěn)定、不平衡、不協(xié)調(diào)、不可持續(xù)的結構性的問題。所謂不穩(wěn)定，就是投資增長率過高，信貸投放過多，貨幣流動性過大，外貿(mào)和國際收支不平衡?！眹以?007年對上述問題的治理，隨著2008年全球金融危機爆發(fā)和我國經(jīng)濟下滑而停止。國家“調(diào)結構”的政策導向又變成了“促增長”。大量的經(jīng)濟刺激政策疊加使用：大量發(fā)行貨幣、大幅降低利率和存款準備金率、4萬億投資、允許地方政府舉債、二套房優(yōu)惠利率、汽車家電下鄉(xiāng)、以舊換新….…這些多種刺激經(jīng)濟的“猛藥”，都使得溫總理所說的我國經(jīng)濟的四個“不”變本加厲，而且，貨幣增發(fā)、信貸投放過多直接引起了2007年還沒有發(fā)生的通貨膨脹。
12月3日，第七屆中國金融學年會上，中山大學嶺南學院國際商務系主任王曦教授表示，官方有關通貨膨脹的統(tǒng)計數(shù)據(jù)被低估。根據(jù)2010年M1（狹義貨幣）增速達到21％的情況來推測，我國由于貨幣增發(fā)導致的復合性潛在通貨膨脹可達30%以上。
通貨膨脹使企業(yè)和老百姓痛苦，但是，也許正如經(jīng)濟學家郎咸平在2009年說過的，比通貨膨脹更可怕的是產(chǎn)能過剩。因為通貨膨脹可能只是發(fā)生經(jīng)濟危機的一個前兆或者現(xiàn)象，而導致經(jīng)濟危機發(fā)生的根本原因是生產(chǎn)和消費之間的矛盾。馬克思在100多年前就已經(jīng)告訴我們：“經(jīng)濟危機是當個別企業(yè)生產(chǎn)的組織性和整個社會生產(chǎn)無政府狀態(tài)的矛盾，以及生產(chǎn)無限增長趨勢同勞動群眾購買力相對萎縮的矛盾尖銳化所產(chǎn)生的后果?！?/FONT>
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正因為我國生產(chǎn)能力的“大”和勞動群眾消費能力“小”的巨大矛盾已經(jīng)非常突出，因此，針對通貨膨脹的穩(wěn)健貨幣政策有可能使得先前持續(xù)高速增長的投資難以為繼，一旦有企業(yè)資金鏈斷裂，就會引發(fā)更大范圍的停產(chǎn)、失業(yè)，消費能力將急速下降。當生產(chǎn)能力和消費能力的矛盾無法調(diào)和，也許就會引發(fā)經(jīng)濟危機，或者說是經(jīng)濟衰退。
本篇將重點分析導致經(jīng)濟衰退發(fā)生的根本原因——生產(chǎn)過剩和消費不足的矛盾在我國當前究竟有多嚴重。
購買力逐年下降
12月7日，發(fā)改委就業(yè)和收入分配司副司長紀寧表示，我國應建立健全職工工資的正常增長和支付保障機制等8大類措施，加快調(diào)整國民收入分配格局。前一天（12月6日）《中國日報》也援引人力資源和社會保障部研究員蘇海南的話報導稱，在未來五年內(nèi)，居民收入占中國國內(nèi)生產(chǎn)總值(GDP)的比例應當上升四到五個百分點。
那么，居民收入占GDP現(xiàn)在的比例是多少呢？筆者根據(jù)2009年《中國統(tǒng)計年鑒》計算出下表：
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從表上可以看出，我國的工資占GDP的比例相比1996年是下降的。另有數(shù)據(jù)顯示：2009年全國工資占GDP的比例為8%。，而1978年這一比例是16.97%，1986年是13.03%。
我國的工資總額占GDP的比例不但縱向比較低，就是橫向和世界其他各國比，也處于低水平。在市場經(jīng)濟國家，勞動者的工資總額占國民生產(chǎn)總值（GDP）的比重普遍都在54%－64%之間，美國的數(shù)據(jù)是50%，歐盟是55%到65%之間。我國的消費率比世界平均水平偏低約30個百分點，比中低收入國家平均水平偏低約20個百分點。
比表上的數(shù)字更加嚴酷的是，近20年來，不僅“工資總額比例”逐年下降，而且社會保障也遠不如從前。經(jīng)歷過上世紀七八十年代的人都知道，那時職工工資雖然低，但是房租非常少、看病不花錢，上中小學也是免費且沒有擇校費和高額的補課費，大學也是免或者低學費（筆者九十年代上大學時，每年的學費只有200元）。那時干部、工人退休可以拿到80%、90%甚至100%的工資（參加社保退休的，工資基本都會大幅下降）。
面對如此低比例的工資和沉重的負擔（住房、教育、醫(yī)療、養(yǎng)老），勞動群眾的消費能力更加打了折扣。
經(jīng)濟學家郎咸平在2009年指出，“中國家庭儲蓄才25萬億（2008年底的數(shù)據(jù)是21.79萬億元《2009年中國統(tǒng)計年鑒》，筆者注），除以13億人口，人均儲蓄量不到2萬，再扣掉1%的有錢人，人均儲蓄可能只有幾千塊，而社會保障不足也令大家不敢消費?！?
上面所說只是我國居民收入的總體水平，如果考慮到貧富差距很大的因素，那么普通居民的消費能力更低。12月8日，中國社會保障研究中心主任鄭功成在國民收入分配與企業(yè)總體薪酬制度高峰論壇上建議，力爭在“十二五”期間將基尼系數(shù)降到0.45以內(nèi)。據(jù)世界銀行測算，歐洲國家與日本的基尼系數(shù)大多在0.24到0.36之間，而中國2009年的基尼系數(shù)高達0.47，在所公布的135個國家中名列第36位，接近于拉丁美洲和非洲國家水平。（按照聯(lián)合國有關組織規(guī)定：基尼系數(shù)若低于0.2表示收入絕對平均；0.2-0.3表示比較平均；0.3-0.4表示相對合理；0.4-0.5表示收入差距較大；0.6以上表示收入差距懸殊）。近來，有報道稱，我國2010年的基尼系數(shù)已經(jīng)超過國際警戒線0.5，中國改革基金會國民經(jīng)濟研究所副所長王小魯11月17日表示，如果算上灰色收入的話，中國現(xiàn)在的基尼系數(shù)或已超過0.6。
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針對我國勞動者收入偏低，近來物價上漲嚴重的問題，12月9日的《人民日報》一篇文章的標題是這樣的：《少花錢，生活同樣精彩》。就算這個觀點可取，老百姓錢少花了，生活也同樣精彩，可是，從全社會看，需求不就更加不足了嗎？
生產(chǎn)能力過剩
生產(chǎn)能力（產(chǎn)能）過剩，大家都不陌生。先從重卡行業(yè)的數(shù)據(jù)說起。
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（來源：2010年8月6日《第一商用車網(wǎng)》《數(shù)據(jù)說話 重卡產(chǎn)能“空置率”有多高？》）
據(jù)上表《第一商用車網(wǎng)》的不完全統(tǒng)計，單上表九家重卡企業(yè)的目前產(chǎn)能就已經(jīng)超過90萬輛。而我國有公告（目錄）的重型卡車生產(chǎn)廠家約有30家，若加上無公告（目錄）的準重卡生產(chǎn)廠家，大概在40多家。如果將這些廠家產(chǎn)能都算在內(nèi)的話，目前國內(nèi)重卡產(chǎn)能保守來講至少在120萬輛以上。像新入行的大運重卡和長安重卡，目前產(chǎn)能分別可達5萬輛和4萬輛，而大運重卡的未來規(guī)劃更是在10萬輛。所以，短期內(nèi)行業(yè)整體產(chǎn)能將達到150-180萬輛。更有報道稱，明年重卡產(chǎn)能可能超過200萬輛。業(yè)內(nèi)人士普遍不認可筆者明年重卡市場銷量會降50%的說法，但是，截止到目前，筆者看到的其他預測都認為明年重卡銷量不會超過115萬輛，大部分的觀點是不會超過100萬輛。重卡明年的需求不足，除了我第三篇提到的固定資產(chǎn)投資增速將減緩外，還有諸如柴油荒、油價上漲、眾多小物流公司倒閉、消費萎縮等。如此看來，重卡行業(yè)的產(chǎn)能過?？赡芤巡粌H僅限于是普遍預期。
再看整個汽車行業(yè)。
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（來源：中華網(wǎng)）
9月4日，發(fā)改委產(chǎn)業(yè)協(xié)調(diào)司司長陳斌在天津汽車產(chǎn)業(yè)論壇上再次對汽車行業(yè)產(chǎn)能過剩提出警告。陳斌表示，在地方政府的推動下，國內(nèi)汽車企業(yè)快速擴張加劇產(chǎn)能過剩風險。據(jù)《中華網(wǎng)》統(tǒng)計，今年新一輪汽車產(chǎn)能擴充潮迅速展開，包括長安、奇瑞、上汽、東風日產(chǎn)、東風本田、北京現(xiàn)代等在內(nèi)的國內(nèi)多家主流乘用車廠紛紛公布了規(guī)模龐大的產(chǎn)能擴充計劃，這些新工廠將于今年相繼開工建設。據(jù)不完全統(tǒng)計，在建和新建的整車產(chǎn)能將在800萬輛以上，到2012年中國汽車產(chǎn)能將超過2100萬輛。據(jù)不完全統(tǒng)計，我國主要30家汽車企業(yè)（集團）2015年底的規(guī)劃產(chǎn)能是3124萬輛。我國去年的汽車產(chǎn)量已是全球第一，達1300萬輛，伴隨著汽車下鄉(xiāng)、汽車以舊換新政策的停止、小排量汽車購置稅優(yōu)惠幅度的縮小或取消，還有準備實施的新車船使用稅（整體提高了汽車的使用成本）、油價的上升（紐約市場明年1月份交貨的輕質(zhì)原油期貨價格上漲突破88美元/桶）、各大城市停車費的持續(xù)提高，未來五年，汽車業(yè)是否會再增長2倍呢？如果不太可能的話，那么汽車產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)能過剩就是不可避免的。
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其實，汽車行業(yè)還并沒有上國家的產(chǎn)能過剩“黑名單”。很多行業(yè)的產(chǎn)能過剩比汽車行業(yè)嚴重的多。根據(jù)2009年9月發(fā)改委等部門《關于抑制部分行業(yè)產(chǎn)能過剩和重復建設引導產(chǎn)業(yè)健康發(fā)展的若干意見》中計算得到一些行業(yè)產(chǎn)能過剩的數(shù)據(jù)是：鋼鐵、煤化工和水泥過剩產(chǎn)能分別達30%至40%；電解鋁產(chǎn)能已占全球42.9%，利用率僅為73.2%；造船能力占全球36%，70%以上產(chǎn)量依靠出口解決；平板玻璃產(chǎn)能占全球的70%。還有新的產(chǎn)能在形成；粗鋼產(chǎn)能也已占全球的70%；風電2010年裝備產(chǎn)能將超過2000萬千瓦，但每年裝機規(guī)模僅為1000萬千瓦左右；多晶硅2008年產(chǎn)能為2萬噸，而按需定產(chǎn)僅4000噸左右，另有還尚有在建產(chǎn)能約8萬噸。這些產(chǎn)業(yè)基本都與固定資產(chǎn)投資直接相關。筆者在本系列的第三篇分析過固定資產(chǎn)投資增速將難于持續(xù)，一旦沒有了高增長的需求支持，這些產(chǎn)業(yè)的過剩又將如何消化呢？
12月3日“第十一屆中國宏觀經(jīng)濟運行與政策論壇”數(shù)據(jù)顯示：如果我國經(jīng)濟部門劃成24個部門，有21個部門是產(chǎn)能過剩，只有3個是產(chǎn)能不足。
“目前在實體經(jīng)濟領域，某些產(chǎn)業(yè)已經(jīng)出現(xiàn)了產(chǎn)能過?，F(xiàn)象，在投資方面必須小心?！边@是中國人民銀行行長周小川今年1月在接受由中國人民銀行主管的《中國金融》采訪時所作表述。周小川同時表示，某些產(chǎn)業(yè)特別是一些常規(guī)制造業(yè)已經(jīng)出現(xiàn)產(chǎn)能過?，F(xiàn)象，一些基礎設施領域也存在類似產(chǎn)能過剩問題?！氨热缒承┕?，雖然從長遠來看是有必要的，但投資太早會出現(xiàn)沒有車流量的問題。大量信貸資金投向重復建設項目或產(chǎn)能過剩項目，不僅有違經(jīng)濟結構調(diào)整的發(fā)展目標，也會給銀行信貸質(zhì)量帶來風險?！?/FONT>
正如周小川所說，我國不但制造業(yè)產(chǎn)能過剩，基礎設施同樣過剩。2009年，中國高速公路使用率估計為經(jīng)合組織國家平均水平的12％。許多較小的機場僅使用了容量的一半。國家發(fā)改委的一位交通研究人員警告說，擬建中的18000公里高速鐵路，將面臨成本收不回的問題，“可能無法達到實現(xiàn)收支平衡的最低客運量”。
郎咸平這樣看待我國的產(chǎn)能過剩：“由于建設拉動GDP使得消費被壓縮到35%，而產(chǎn)能卻不斷擴張到70%，我們70%的產(chǎn)能只有35%的消費，那么消費不了的另外30%叫做什么呢？叫做嚴重的產(chǎn)能過剩！”
經(jīng)濟危機是否可以避免
馬克思認為，社會化的大生產(chǎn)和生產(chǎn)個體的無計劃是資本主義經(jīng)濟危機的根本原因，是不可調(diào)和的矛盾。這個矛盾，在社會主義的中國并沒有很好解決。
比如，對于每個重卡企業(yè)而言，即使每個企業(yè)都是有計劃地進行生產(chǎn)和擴大再生產(chǎn)，但是，對整個重卡行業(yè)而言，卻是沒有計劃的。國家發(fā)改委雖然也會在汽車廠家生產(chǎn)資質(zhì)和汽車產(chǎn)品目錄上設置一些門檻，但還是沒有辦法控制行業(yè)總的產(chǎn)能規(guī)模。針對可能發(fā)生的產(chǎn)能過剩風險，發(fā)改委和工信部采取的措施也只能是警告。
國家的宏觀調(diào)控可以減緩或減弱經(jīng)濟危機的發(fā)生，但從上世紀20年代凱恩斯主義盛行以來，經(jīng)濟危機并沒有被消滅。相反，還出現(xiàn)了以“滯漲”等形式表現(xiàn)出來的經(jīng)濟危機。近年來，世界性的經(jīng)濟危機也時有發(fā)生，更不用說個別國家的經(jīng)濟危機。
下一篇，筆者將會探討國家的宏觀調(diào)控有多大可能性，能夠化解當前中國經(jīng)濟的巨大風險。
