大眾終償所愿得“曼” 誰的勝利？

 

被保時捷的麻煩和鈴木的口水戰(zhàn)搞得心情郁悶的大眾，終于等來了一個好消息。9月26日，大眾汽車收購德國曼公司53.7%股份，已獲得歐盟委員會反托拉斯認可。這為大眾完全收購卡車制造商曼(MAN SE)掃清了道路。歐盟委員會在一項聲明中稱，未發(fā)現(xiàn)該交易可能導(dǎo)致任何競爭局面波動。歐委會執(zhí)行主管表示：“經(jīng)過委員會調(diào)查，并購?fù)瓿芍?，歐洲重型卡車及客車市場將依然保持競爭態(tài)勢。”

 

對于大眾來說，將曼收入囊中，為其帝國版圖拼上了一塊重要的商用車拼圖。對大眾而言，此次對曼的收購，到底是它通往成功路上的助推器還是其由盛轉(zhuǎn)衰的轉(zhuǎn)折點，還有待時間來證明。

 

多年輾轉(zhuǎn)終償所愿

 

曼是歐洲三大商用車制造商之一，在全球高端商用車市場占有重要地位，而大眾一直希望在商用車領(lǐng)域有所建樹。因此，大眾對曼的渴求，由來已久。然而，由于另一家商用車巨頭斯堪尼亞與曼之間糾纏不清的關(guān)系，大眾始終難以如愿。

 

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MAN TGS28.400

 

要實現(xiàn)收購曼的目的，大眾首先需要解決斯堪尼亞。斯堪尼亞是歐洲排名第五的商用車企業(yè)，其卡車業(yè)務(wù)更是長期保持著歐洲利潤率最高的水平。因此，對大眾來說，它很樂意將斯堪尼亞收入麾下。2000年，大眾收購了11%的斯堪尼亞股份及37%的投票權(quán)，揭開了其欲在商用車領(lǐng)域施展拳腳的大幕。經(jīng)過多年努力，大眾于2008年收購斯堪尼亞卡車68.6%具有投票權(quán)的股份，從而實現(xiàn)控股斯堪尼亞。2009年，大眾持有斯堪尼亞46%的股份，以及71%的投票權(quán)。與此同時，曼也持有斯堪尼亞13.4%的股份及17.4%的投票表決權(quán)。2009年末，大眾通過將巴西的卡車客車業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)手給曼集團，并持有曼29.9%的股份。憑借對斯堪尼亞的控股，大眾商用車業(yè)務(wù)實力增強的同時，圍繞大眾、曼、斯堪尼亞的“三角關(guān)系”也逐漸明朗起來。

 

2011年5月31日，大眾將持有的曼股份增加到30.47%。由于大眾持有的曼公司股票超過30%，按照德國法律，大眾向曼的其他股份發(fā)出收購要約。一周后，大眾所持曼公司股票達到55.9%。8月23日，大眾正式向歐盟委員會提交反托拉斯認可申請，請求批準其并購接管曼。經(jīng)過1個月的審查，大眾等來了滿意的結(jié)果，這也宣布大眾這項長達10余年的計劃終于得以實現(xiàn)。

 

三合一 誰得利？

 

大眾CEO馬丁·文德恩(Martin Winterkorn )表示，大眾汽車在成功收購曼后，將有效加強曼、斯堪尼亞公司以及大眾集團之間的協(xié)同合作效應(yīng)，未來企業(yè)股東、雇員和客戶之間的關(guān)系將更加緊密。文德恩的這番話被外界解讀為大眾開始考慮推動斯堪尼亞與曼的卡車業(yè)務(wù)合并。

 

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目前，戴姆勒、沃爾沃、曼分列歐洲商用車市場前三名。以現(xiàn)在的規(guī)?？?，如果曼和斯堪尼亞合并，大眾集團在歐洲卡車和客車市場的地位將分別提升至第一和第二，并成為歐洲最大的商用車企業(yè)，在卡車業(yè)務(wù)上與德國戴姆勒、瑞典沃爾沃卡車和意大利依維柯分庭抗禮，客車業(yè)務(wù)上則在與戴姆勒、依維柯、VDL和Solaris等的競爭中占據(jù)主動。

 

對大眾而言，對曼的收購還有更重要的意義，那就是為大眾開拓中國等新興市場帶來極大便利。據(jù)汽車分析師楊再舜介紹，曼早在20年前就進入中國，多年來已與國內(nèi)多家主流重卡企業(yè)建立了密切合作關(guān)系。分析師認為，未來5年之內(nèi)，新興市場在曼全球的收入貢獻會接近50%。在這樣的背景下，大眾收購曼無疑將助其兵不血刃地打開中國商用車市場。

 

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種種跡象表明，對大眾來說，收購曼是一樁只賺不賠的生意。然而，對曼和斯堪尼亞來說，收購和整合只能說喜憂參半。大眾方面曾不止一次強調(diào)，曼和斯堪尼亞合并后，僅在采購一項就能減少2億歐元以上，以說明未來合并計劃給兩家企業(yè)帶來的好處。然而，由一家自主決策的企業(yè)成為大眾集團整體戰(zhàn)略中的一部分，這件事本身就充滿了太多的不確定和不可控性。因此，早在今年5月份，曼公司的董事會就對皮耶希的人事滲透頗有微詞，時任CEO的漢肯·塞繆爾森(H·kan Samuelsson)也成為了皮耶希權(quán)力斗爭的犧牲品。6月27日，皮耶希在曼股東大會的提案遭到否決，此提案主要是安排包括文德恩在內(nèi)的大眾高層進入曼公司監(jiān)事會。監(jiān)事會中的員工代表擔(dān)心，大眾在高層方面對曼監(jiān)事會的人事滲透，會導(dǎo)致曼的卡車產(chǎn)品失去其獨立性。

 

也許曼未來發(fā)展的不確定性還是遙遠的問題，但隨著被大眾收購獲批，現(xiàn)實的麻煩也隨之而來。日前，我國商務(wù)部宣布，由于擔(dān)心此次收購可能影響中國商用車格局，將依據(jù)《反壟斷法》對收購案進行審查，以防止我國企業(yè)受到傷害。如果審查通過，勢必會對曼在華的業(yè)務(wù)產(chǎn)生影響。

 

大眾走上通用老路？

 

在大眾集團的“2018戰(zhàn)略計劃”中，大眾希望用10年時間讓自己的全球銷量達到1000萬輛，超越豐田成為全球第一大汽車制造商。不過，從大眾最近全方面大踏步前進的勢頭看，文德恩顯然希望將實現(xiàn)這一目標的期限控制在他的任期——即2016年以內(nèi)。

 

大眾的下一個目標是誰？對于這個問題，大眾集團董事會主席皮耶希給出了這樣的回答：“公司已足夠龐大。”這似乎意味著，曼是目前皮耶希心中大眾完整版圖的最后一部分。然而，分析人士普遍認為，在大眾目前推行的模塊化構(gòu)架中，不同車型之間的共享比例大幅提高。在這種情況下，增加品牌實際可以更大程度攤薄成本，因此大眾很可能選擇繼續(xù)豐富旗下品牌，開始新一輪的收購。

 

正所謂盛極則衰，在大眾逐漸成為擁有9個乘用車品牌和3個商用車品牌，銷量增長迅速，發(fā)展順風(fēng)順水之時，很多人也開始擔(dān)憂，大眾是否走上了通用、豐田的老路？一位汽車分析人士告訴記者：“對于龐大的集團而言，固然可以在采購等方面降低制造成本，但管理成本也會大幅增加。如何協(xié)調(diào)旗下各個品牌的關(guān)系，使之形成互補，這可能是大眾需要解決的最大問題?！?/FONT>

 

在通往第一的路上，總是布滿荊棘。通用為機構(gòu)臃腫和品牌管理不善付出了沉重代價，豐田則在盲目追求成本的道路上嘗到苦果。正所謂高處不勝寒，也許只有當(dāng)大眾真的站上世界第一的寶座，才會理解通用和豐田的苦衷。