特斯拉宣布了卡車Semi的正式發(fā)布日期——9月28日，距現(xiàn)在還有4個月的時間。而在特斯拉的日程表上，除了卡車以外，還有Model 3的量產(chǎn)交付，太陽能瓦片的銷售，幾個超級工廠的建設(shè)，以及Model Y、皮卡和小型巴士的車型規(guī)劃。

這些計劃對于一家汽車集團來說不算什么，可是特斯拉，一個去年交付量才不到8萬臺的公司，在還未度過最重要的Model 3量產(chǎn)這一歷史轉(zhuǎn)折點之前，就同步推進戰(zhàn)略版圖中的其他車型計劃，不少分析師為此捏一把汗，但誰也都不敢肯定地說，特斯拉卡車一定不行。

特斯拉一共發(fā)布過兩次正式的戰(zhàn)略計劃，第一次是在十年前，這是大家所熟知的，價格從高到低，產(chǎn)量從低到高的三步戰(zhàn)略，第二次是去年的7月20日，馬斯克在特斯拉官網(wǎng)上宣布，公司的核心戰(zhàn)略是加速可持續(xù)能源的到來，并首次公開了特斯拉的乘用車和商用車的車型計劃，其中就包括特斯拉卡車Semi。

根據(jù) Linkedin 中的資料，Jerome Guillen是特斯拉卡車項目的負責人，現(xiàn)任特斯拉副總裁。他于2012年進入特斯拉工作，負責過Model S項目和特斯拉全球的銷售服務(wù)業(yè)務(wù)。而他正式負責特斯拉卡車項目是從2016年1月份開始的。

由此可以推測，特斯拉卡車項目的立項時間最早可能是在2016年的1月份左右，經(jīng)過了一年多的研發(fā)時間，到了原型車的研制階段。

Semi，既是特斯拉給這款車型的名稱，又代表卡車中的車型類別——半掛式卡車。馬斯克的描述稱，這輛半掛式電動卡車，有最高級別的載重量和較長的續(xù)航里程。

根據(jù)馬斯克公開的照片，美國的卡車專家推測，Semi可能是一輛8級的重型卡車。根據(jù)北美的卡車分級標準，8級是載重卡車級別中的最高級。湊巧的是，Jerome Guillen在進入特斯拉之前，曾在重型汽車公司福萊納集團工作，并在當時負責過8級重型卡車的項目。

半掛式卡車的車身，是由牽引車和半掛車兩個部分組成的，半掛車沒有前軸，也沒有動力結(jié)構(gòu)，因此，裝載電池的任務(wù)就放在了牽引車身上。這一點讓很多人擔心，因為重型卡車的載重量大大超過同樣是商用車的大巴，意味著卡車需要更大體積的電池來保證相應(yīng)的續(xù)航里程，然而半掛式卡車卻不如大巴那樣，有大量平整的車底空間可供使用。

康明斯的超級卡車項目組計算過柴油卡車的燃油效率，結(jié)果顯示，柴油動力的卡車發(fā)動機損失在58%左右，而電動卡車的發(fā)動機損失僅在14%左右，從完整的動力總成上來看，電動卡車的燃油效率是柴油卡車的2.94倍。

在長途運輸市場，續(xù)航需要達到 600-800 英里才有競爭力，如果按照 600 英里左右來計算的話，柴油卡車平均燃油效率 6.5 mpg（mpg：每加侖行駛英里數(shù)，6.5 mpg相當于每百公里油耗 36.2 升），電動卡車則為 19.1 mpg（相當于每百公里油耗 12.3 升），換算成電池容量的話，600 英里續(xù)航的電動卡車需要配備 1193 千瓦時的電池，相當于 12 個 P100D 的電池包，價值 12 萬美金左右。

達到這樣的配置，電池不僅重，而且成本高，專家預(yù)測特斯拉 semi 的續(xù)航在 200-300 英里左右比較合理。馬斯克說過 semi 會有很多零部件和 Model 3 通用，可以確定的是，semi 上會搭載 Autopilot 系統(tǒng)，也有人猜測，semi 上或?qū)⑴鋫涮柲懿Ａ?，以提高可再生源利用價值。

然而對于重型卡車市場來說，車型的研發(fā)投入是一方面，基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)也尤為重要。電池容量高，意味著需要更多的充電時長，換電將有可能成為電動重卡的一個選擇，加上電動重卡的車身尺寸較長，特斯拉原有的充電站不滿足電動重卡的需求，特斯拉還需要投入建設(shè)充電和換電站。

Morgan Stanley對此做了詳細測算，如果特斯拉重卡的銷量在2.5萬臺左右，就可以拿到10%的北美卡車市場份額。由于新技術(shù)的研發(fā)和電池生產(chǎn)對特斯拉來說并不會增加太多的成本，特斯拉只需投入增加1500個換電站，所有投入費用預(yù)計在17億美金左右，如果特斯拉的電池每英里收費0.25美金，就可以收回成本。這屬于極樂觀的估計。

IHS Markit預(yù)測，整個電動卡車市場，在2020年能拿到卡車市場1%左右的市場份額，2030年以后漲到10%左右。還有一些研究機構(gòu)對于電動重卡的市場份額不做任何的增長預(yù)測。Gartner Inc.的分析師則指出，目前特斯拉的工廠產(chǎn)能根本無法支撐商用車的擴張計劃。

商用車市場和乘用車市場不同，商用車不會為品牌情懷和環(huán)保理念買單。商用市場最關(guān)心的永遠是低成本、高效和可靠。如果要讓商用車隊為電動重卡買單，那特斯拉必須證明，使用電動重卡節(jié)省下來的運營費用可以覆蓋多出來的采購支出，同時，電動重卡的續(xù)航、充換電和售后維護都必須能滿足日常的使用要求。

有趣的是，在特斯拉重卡備受質(zhì)疑時，同行卻在搶第一個電動卡車的位置。

卡車行業(yè)的領(lǐng)頭公司戴姆勒集團即將推出兩個品牌的電動卡車，一款是奔馳品牌的概念車Urban eTruck，預(yù)計2020年量產(chǎn)，一款是戴姆勒旗下子公司三菱扶桑推出的Canter E-Cell，續(xù)航100英里左右，第一代車型早于2010年展出，目前換代到第三代車型在2017年年底前將小批量投放市場，2018年正式上市。

結(jié)合戴姆勒日前在電池工廠上的投資計劃，戴姆勒電動卡車的計劃似乎不是一個激進的反擊，而是有計劃的推進。電動卡車市場在一個領(lǐng)頭羊，一個追擊者的帶動下，或許將打開新的局面。