高利潤(rùn) 路橋類上市公司毛利率近60%

 

高速公路到底是不是印鈔機(jī)，上市公司年報(bào)上的數(shù)字是最好的證明。

 

根據(jù)2010年年報(bào)數(shù)據(jù)，核心資產(chǎn)為滬寧高速江蘇段的江蘇寧滬高速公路有限公司（下稱“寧滬高速”）去年凈利潤(rùn)率高達(dá)38.1%，同期，萬(wàn)科A的凈利潤(rùn)率為14.4%，華潤(rùn)置地的凈利潤(rùn)率為23.9%。

 

數(shù)據(jù)顯示，全國(guó)19家主營(yíng)業(yè)務(wù)包括路橋收費(fèi)項(xiàng)目的上市公司，平均毛利率為59．14％，平均凈利率也高到35．51％。而房地產(chǎn)企業(yè)雖然數(shù)量眾多，但行業(yè)的平均毛利率在10％到20％之間。

 

效益不錯(cuò)的高速公路收益率已經(jīng)高于房地產(chǎn)業(yè)。

 

根據(jù)多家高速公路上市公司的年報(bào)，總的來看，修建早、位置好的高速公路過去十幾年的累積收益早已經(jīng)超過了初始投資，現(xiàn)在是坐地收錢；而位于中西部地區(qū)的一些新修高速公路則并沒有那么樂觀。

 

東部高速路成下金蛋的雞

 

寧滬高速去年年報(bào)顯示，該公司核心資產(chǎn)滬寧高速江蘇段，自1996年通車后，1997年起到2010年間共收取通行費(fèi)273億元。而根據(jù)交通部在1995年對(duì)滬寧全線概算審查批復(fù)，該線總投資大約為70.4億元。按照現(xiàn)值計(jì)算法，通行費(fèi)遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于總投資額。

 

由于在2003年寧滬高速對(duì)滬寧高速公路進(jìn)行了擴(kuò)建工程，江蘇省政府同意延長(zhǎng)滬寧高速公路（江蘇段）收費(fèi)經(jīng)營(yíng)期5年（由原來的2027年6月27日延長(zhǎng)至2032年6月26日）。也就是說，滬寧高速每年幾十億的通行費(fèi)還可以再拿上21年。

 

按2010年滬寧高速40億的通行費(fèi)再算上每年增幅，意味著這條僅僅250公里的道路，在未來還有上千億的通行費(fèi)可收。

 

和廣深高速一樣，滬寧高速由于其所在的東部沿海特殊區(qū)位優(yōu)勢(shì)，通行費(fèi)早已收得盆滿缽滿。但即使是在非沿海省份，主要的高速公路運(yùn)營(yíng)情況也算得上是一片大好。

 

比如皖通高速旗下的核心資產(chǎn)合寧高速公路，是安徽省第一條高速公路。合寧高速1995年建成通車時(shí)，起始投資僅10億元，再加上2002年和2004年的兩次大規(guī)模改建又花費(fèi)總投資27億元，大規(guī)模一次性投資總計(jì)37億元。

 

然而僅僅據(jù)2002年到2010年的財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)，只是最近的9年時(shí)間里，皖通高速通過合寧高速公路所獲取的通行費(fèi)已經(jīng)超過50億元，這還沒算上通車之后前7年的通行費(fèi)收入。按照高速公路30年收費(fèi)年限計(jì)算，到現(xiàn)在合寧高速公路才收了一半的年限，此后還有交通運(yùn)量更為充足的14年。

 

當(dāng)然，并非所有高速公路都已經(jīng)坐收暴利。一些近年來在中西部地區(qū)新建的高速公路盈利能力相比就遜色許多。這些公路因?yàn)榻鼛啄陝倓傂藿ǎ啾纫恍├系母咚俟吩靸r(jià)已經(jīng)成倍增長(zhǎng)，但所在區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展卻尚未支撐起足夠的車流量。

 

比如此前曾引發(fā)“天價(jià)過路費(fèi)”風(fēng)波的鄭堯高速。根據(jù)投資建設(shè)者中原高速財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)，這條全長(zhǎng)183公里的高速公路總投資達(dá)到了87.68億元，擁有30年收費(fèi)權(quán)。

 

不過，2007年底才通車的鄭堯高速，2010年收取通行費(fèi)3億多元，相比長(zhǎng)度還不如鄭堯高速的廣深高速，年通行費(fèi)只是后者的十分之一左右。如果以3億元作為未來30年期間每年的平均收入，那么中原高速顯然無(wú)法從中盈利。所以只有寄希望該區(qū)域車流量的穩(wěn)步增長(zhǎng)，以及提高本路段通行費(fèi)。此前鄭堯高速就因?yàn)樾∞I車通行費(fèi)比其他公路每公里貴一毛而引起輿論關(guān)注。

 

高速公路的未來

 

在許多上市公司的年報(bào)中，旗下高速公路的收費(fèi)情況，都已經(jīng)被作為企業(yè)投資回報(bào)比與未來核心競(jìng)爭(zhēng)力分析的重要甚至唯一依據(jù)。

 

所以，一些專家對(duì)于高速公路收費(fèi)高頑癥開出了藥方：“高速公路收費(fèi)期滿，應(yīng)依據(jù)養(yǎng)護(hù)成本核算，大幅降低通行費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，收費(fèi)目的從籌集建設(shè)資金，逐步調(diào)整為彌補(bǔ)日常養(yǎng)護(hù)和運(yùn)營(yíng)成本。”對(duì)于追求盈利的上市公司而言是不可能的。

 

回過頭來看中國(guó)高速公路的興起，就能找出如今高速公路收費(fèi)高的歷史癥結(jié)。早在1984年，受制于當(dāng)年財(cái)力有限，國(guó)務(wù)院提出“貸款修路，收費(fèi)還貸”政策，創(chuàng)立了車輛通行費(fèi)收取制度。又在1997年頒布《公路法》，將“還貸公路以及經(jīng)營(yíng)性公路收費(fèi)權(quán)轉(zhuǎn)讓”以法律形式確立了下來。2004年的《收費(fèi)公路管理?xiàng)l例》又對(duì)此進(jìn)行了規(guī)范。

 

此舉雖然有效激活了政府以外的投資者意愿，但在推動(dòng)中國(guó)此后20年間高速公路建設(shè)突飛猛進(jìn)的同時(shí)，也讓對(duì)回報(bào)的追求成為了中國(guó)高速公路建設(shè)模式中難以去除的副產(chǎn)品。

 

“中國(guó)高速開通時(shí)就明確了收費(fèi)年限，現(xiàn)在看來，當(dāng)時(shí)簽訂的投資回報(bào)協(xié)議可能不公平，但出于政府信譽(yù)等方面的考量，收費(fèi)機(jī)制還是要執(zhí)行?！北本┦猩缈圃汗芾硌芯克彼L(zhǎng)施昌奎就向媒體表示。

 

“當(dāng)初融資修路時(shí)，公路性質(zhì)是還貸公路，也是政府的工程項(xiàng)目。但是，公路投入使用一段時(shí)間，不少地區(qū)就將還貸公路轉(zhuǎn)成了經(jīng)營(yíng)性公路，轉(zhuǎn)交給公司負(fù)責(zé)運(yùn)行。項(xiàng)目制由此變成了公司制。”施昌奎介紹。

 

不過，國(guó)家近年來也開始逐漸收緊對(duì)還貸轉(zhuǎn)經(jīng)營(yíng)性公路項(xiàng)目的限制。2008年的《收費(fèi)公路權(quán)益轉(zhuǎn)讓辦法》，就提出要嚴(yán)格控制對(duì)收費(fèi)公路的權(quán)益轉(zhuǎn)讓，嚴(yán)格限制政府還貸公路轉(zhuǎn)讓為經(jīng)營(yíng)性公路。而此次五部委出臺(tái)的“整理高速超時(shí)收費(fèi)”文件，更是著重提出：“將政府還貸公路改為經(jīng)營(yíng)性公路進(jìn)行建設(shè)和經(jīng)營(yíng)管理的，要立即糾正，實(shí)現(xiàn)屬性歸位?！?/FONT>