公路貨運散戶：終要說再見

 

在陽光還不那么刺眼的北京，來自河北保定的東風天龍車主于師傅，掰著指頭，向坐在對面的記者說：“我干貨運這么多年了，運費和八十年代沒多大變化，油價已經(jīng)打了一個又一個滾，快飛上天了，日子是越來越難過了喲！”

 

于師傅算不上2011年的典型卡車用戶。更多像他這樣、靠著自己辛苦攢下的存款買上了一兩輛卡車的散戶們，最終放棄了這一讓他們感到了一些自由、快樂的營生，或無可奈何地重操舊業(yè)、返回雇傭司機隊伍之中，或干起了別的小買賣。像于師傅那樣有固定貨源和運輸線路的個體車主，已然是續(xù)留在卡車司機群體中、幸福指數(shù)最高的一小撮人了。

 

這只是龐大物流鏈條中微不足道的一塊碎片。

 

告別散戶

 

物流業(yè)在2011年得到前所未有的關(guān)注——在百度里鍵入“物流亂象”，可以得到139萬個搜索結(jié)果。與亂收費、亂罰款等比起來，散戶們的這些事不值一提，他們?nèi)绱思议L里短，如此瑣碎。只是不干個體而已，并不是不能生活、生存面臨威脅。

 

龐大而又散亂的散戶從來都是推動中國重卡市場發(fā)展的一股不可忽視的力量，盡管這股力量有時被直指為“擾亂物流市場秩序”的主要因素，可是它仍然執(zhí)著地生存在物流生態(tài)的底端，并極具粘性地存活至今。不過現(xiàn)在究竟是什么讓卡車司機相繼離開了他們認為自己唯一擁有一些“技能”的行業(yè)？最終遠離了過去那種令他們既愛且恨、但卻難以割舍的辛苦生活？是什么讓他們覺得單靠自己的力量難以為繼？

 

2011年是個敏感的年頭：銀根緊縮，經(jīng)濟疲軟，企業(yè)貸不到款，貨幣和貨物的流通急劇減少，景氣的行業(yè)很少，等等。企業(yè)運轉(zhuǎn)的停滯使物流的需求降至冰點，需求不足使運力過剩，大量司機無貨可拉、無活可干——這是許多人對散戶淡出物流業(yè)最直接的判斷。

 

但是，需求是否真的不足？

 

公路貨運似乎并不是想象中的疲軟。交通運輸部日前發(fā)布交通運輸業(yè)上半年經(jīng)濟運行情況分析，上半年全國共完成公路客、貨運量分別為161億人、131億噸，分別同比增長8%、14.7%。今年前幾個月的統(tǒng)計數(shù)據(jù)表明，各地公路貨物運輸量較去年同期都有一定增長，并不如人們所想象， “上半年，我國客貨運輸增長較快，特別是快遞業(yè)務(wù)增幅明顯”，事實上，公路貨運需求依然旺盛。

 

其實對于大部分散戶來說，只要能掙到錢、能過上比另外一種生活要稍好一點點的生活，他們就不會輕易離開浸淫已久的行業(yè)。最主要的原因正如于師傅所揭示的那樣，運價始終低迷，貨源不好找，各種費稅不少交，而且隨著CPI的高企各類開支猛增，一趟活跑下來，不掙錢甚至虧錢的事比比皆是。種種生存壓力，如大山一般重重襲來，他們已無力負擔。

 

一個姓劉的二十歲小伙子告訴記者：“我樂意幫人開車，但我不想買車自己干，那樣太累了?！弊鳛檐囍鞴蛠淼鸟{駛員，他和車主倒班開車，“有固定的收入，沒有經(jīng)營風險，還能時不時回家看看家人，這樣的生活挺好的”。那些能堅持下來的散戶們，大多數(shù)都像于師傅那樣有著固定的貨源，指望著掙單趟的錢；或者，實在找不到其他更好的出路。

 

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散戶“湮滅”？

 

并不是有了貨運，就有散戶。作為一個群體，散戶直到20世紀80年代才登上歷史舞臺。此前，卡車運輸業(yè)長期是以盤踞京津滬廣州四地的經(jīng)銷商為“龍頭”，到省會及中小城市的批發(fā)商，再到小城市的批發(fā)商的三級結(jié)構(gòu)。

 

20世紀80年代中期，在改革開放政策的推動下，卡車運輸業(yè)的管理權(quán)力逐漸下移至地方政府，參與者的身份增加，有國家級的國有企業(yè)、省市地方級的國有企業(yè)、集體企業(yè)，以及合資企業(yè)。1984年，散戶作為一個群體逐漸開始在物流業(yè)活躍起來，盡管那時候的日子并不比現(xiàn)在更好過——國有企業(yè)享受眾多的從業(yè)保護政策：優(yōu)厚的財政補貼、燃油補貼，與運管部門盤根錯節(jié)的密切聯(lián)系，更易得到大量的高額低息貸款。不過，比起那些機構(gòu)臃腫、體制僵化、服務(wù)項目有限的國有企業(yè)而言，散戶們的靈活性和快速應對能力體現(xiàn)了很大的競爭優(yōu)勢。而且，在改革的背景下，相關(guān)部門也樂于鼓勵散戶們自立門戶為運輸業(yè)帶來有益的“補充”，畢竟這些人解決了一部分就業(yè)問題。

 

20世紀80年代后期、90年代初期，散戶們迎來了自己的春天。分散在各地的個體車主，非常熟悉本地區(qū)的運輸“潛規(guī)則”，也知道去哪里找到合適的“訂單”，并能提供一些在當時看來很被需要的服務(wù)，如24小時服務(wù)、靈活的工作時間、相對更為及時的交付，等等。而且，更為重要的是，卡車運輸為世代農(nóng)耕的農(nóng)民提供了選擇另一種生活方式的機會——只要你會開卡車，有駕照，還有足夠的存款購買一輛卡車，你就能當上自己的“老板”，而且掙的錢足夠讓你贏得“尊敬”。這些致命的吸引力，使這十幾年間散戶保持了每年12%左右的增速，而同期國有企業(yè)和集體企業(yè)的業(yè)務(wù)沒有任何增長。

 

隨著中國加入WTO，物流業(yè)逐漸走向規(guī)范化運作，加之國外物流企業(yè)的進入，行業(yè)競爭進一步加劇。散戶的生存日漸艱難，他們需要自己支付過路費、燃油費、維修保養(yǎng)費，需要為車輛及貨物的損壞自掏腰包，需要照顧好自己，生活缺乏安全感，總是在與各種不確定的因素搏斗、掙扎，越來越多的從業(yè)者又使運價一直處在一個向下的壓力下，越來越多的散戶不得不想方設(shè)法從超載中牟利。

 

工況惡劣的卡車，疲勞的駕駛員，公路事故的幾率不斷攀升，最終吸引了相關(guān)主管部門的注意：超限超載車輛已經(jīng)到了必須治理的程度。通過7年“治超治限”工作，盡管仍然不時有“超”標車堂而皇之地從眼前晃過，但是過去大量超載的、往返在長途運輸中的輕型、中型卡車已經(jīng)鮮見蹤跡；此外，高速公路的大力建設(shè)使卡車運輸?shù)脑谕緯r間大為縮短，2002年從成都到上海需要至少一個星期，現(xiàn)在全程高速下來只需要26小時——同時，過路過橋費用和油價都漲了許多。隨著社會經(jīng)濟的發(fā)展，基礎(chǔ)配套設(shè)施逐漸到位，散戶們的優(yōu)勢毫無疑問將進一步退卻，他們的利潤就像海水退潮那樣迅速消失，甚至有不少人懷念從前艱苦、漫長的運輸歲月——曾使他們得到更多的回報。

 

本來卡車司機就是一個非常尷尬的群體，一個游走于國有企業(yè)、正規(guī)公司之外、風險與收益不成比例的群體，一個在奔波的旅程中飽食心酸、習慣隨遇而安的群體，一個面對困境不太擅長爭取自身利益的群體。他們跟隨20世紀80年代改革開放的步伐，匆匆進入了當時保守而“閉塞”（此前，貨源和運輸業(yè)務(wù)為國有企業(yè)所把持）物流業(yè)，而今又隨著經(jīng)濟發(fā)展的進一步深入，順應行業(yè)“規(guī)范”運作的趨勢，逐漸淡出這個或許烙印了他們父輩足跡的行業(yè)。也許有一天，終將再難尋到唱著歌兒、穿著大褲衩、點著煙、以卡車為生、熱愛卡車、粗魯又可愛的“散戶”影蹤。