物流物流“最后一公里”成瓶頸 模式需創(chuàng)新

 

近年來，我國社會物流總費用與GDP比率一直徘徊在18%左右，比世界平均值高6.5個百分點，直接影響了經(jīng)濟運行質(zhì)量和效率。城市配送已經(jīng)成為大流通的關鍵環(huán)節(jié)，影響民生，制約著城市功能的發(fā)揮，關系到城市效率和城市競爭力。如何有效降低物流“最后一公里”成本，協(xié)調(diào)解決這一問題，與多個部門都有關聯(lián)。

 

物流已成瓶頸

 

我國物流成本偏高，固然有經(jīng)濟發(fā)展階段和產(chǎn)業(yè)結構的原因，但也有制度性成本過高，信息化、組織化程度不高等原因，尤其是物流“最后一公里”成本高的問題比較突出。隨著不少城市規(guī)模不斷擴大，人口不斷增加，對面向城市，以商業(yè)活動、居民生活和都市工業(yè)等為主要服務對象，滿足城市經(jīng)濟社會發(fā)展的城市配送提出了新的要求。而隨著城際干線運輸?shù)倪M步，城市配送成為物流發(fā)展的新瓶頸。

 

城市到城市的交通便捷了，進了城區(qū)卻遭遇“城市堡壘”。貨車進城層層受限，而物流終端的攤位費和打工人員的生活費等成本卻居高不下，貨物到了城市“走不進”、“走不動”成了大問題。一項調(diào)查顯示，蔬菜從北京城郊的新發(fā)地蔬菜批發(fā)市場到城區(qū)的社區(qū)零售點，其物流成本約為從蔬菜基地山東壽光到北京的新發(fā)地批發(fā)市場物流成本的4倍。支線比干線的物流成本還要高！

 

而落后的城市配送體系也難以滿足城市流通小批量、多樣化、個性化、便利化需求的特點。電子商務的輪子轉得飛快，物流配送的輪子卻轉不動。中秋節(jié)在網(wǎng)上訂的大閘蟹，國慶節(jié)還沒有送到；網(wǎng)購的一盒10個月餅，收到后打開只有9個。類似的例子不勝枚舉。城市配送的時效性和服務品質(zhì)令人頭疼。

 

“物流瓶頸已經(jīng)不僅僅是物流領域自己的事情，而且影響到整個經(jīng)濟結構的轉型。”商務部流通發(fā)展司司長向欣表示。

 

模式需要創(chuàng)新

 

“城市配送建點不少但效率低下。目前不應該再大規(guī)模搞建設，而是要整合存量資源，把散落的社會資源整合起來，并實現(xiàn)物流與信息化的結合。”中國物流學會常務理事、國家發(fā)改委綜合運輸研究所研究員王彥慶說。

 

據(jù)不完全統(tǒng)計，目前北京地區(qū)快遞物流行業(yè)一線從業(yè)人員5萬至6萬人，日處理快件200萬，人均日處理件量不足40件。北京區(qū)內(nèi)各類快遞物流車輛超過一萬臺，日均出行不低于百公里，累計日行程約100萬公里，按目前燃油價格算，日消耗燃油成本100萬元以上，合單票運輸油耗高達0.3元以上。

 

北京各大快遞物流公司旗下的各級網(wǎng)點數(shù)量總和約6000個，因末端網(wǎng)點重復建設帶來的末端環(huán)節(jié)（場地、人員、能耗、通信等）各類運營成本浪費高達50%以上。企業(yè)各自為戰(zhàn)，車輛空駛，編碼不統(tǒng)一等問題普遍存在。

 

上海商業(yè)發(fā)展研究院副院長劉斌表示，城市配送必須實現(xiàn)業(yè)態(tài)融合和服務集成。依托骨干企業(yè)，在不改變企業(yè)現(xiàn)有運營模式的基礎上，利用存量資源的富余能力和增量需求，搭建公共信息平臺，把各類物流、人力、資金資源等要素高度集中。通過形成相互合作和信任、利益共享、風險共擔的機制，引導更多企業(yè)把富余資源和增量需求通過平臺實現(xiàn)共享和對接。

 

隨著人工成本上升、土地成本上升，物流配送的集約化、信息化程度必須提高，必須進行模式創(chuàng)新。中國倉儲協(xié)會副會長王繼祥認為，城市物流必須向綠色、節(jié)能、智能等方向發(fā)展。

 

目前，上海、北京等一些城市正著手建立“一對多”服務，依托專業(yè)化第三方物流或供應商為多個商貿(mào)企業(yè)、社區(qū)門店等共同配送；或連鎖企業(yè)集中采購，利用其物流為所屬門店和社會企業(yè)統(tǒng)一配送；或企業(yè)與社區(qū)便利店合作開展網(wǎng)訂店取，建設公共自助提貨柜等。

 

政府不能缺位

 

“過去我們常常說在經(jīng)濟活動中，政府越位的情況并不少見。然而在配送領域，因為其公益性、公共性，恰恰需要政府的手伸得長一些，投入更多精力?！眲⒈笳f。政府的手用來做什么？劉斌認為主要是“統(tǒng)籌規(guī)劃、創(chuàng)造環(huán)境”。增強政府在城市配送過程中的參與、決策、監(jiān)督和服務功能。

 

政府需要建立相關的專項資金政策，重點支持城市商品配送、涉及城市安全的物流配送、先進技術和現(xiàn)代裝備應用、商品配送物流服務標準研制和推廣等項目。同時，必須改善城市貨運車通行環(huán)境，為進入中心城區(qū)的標準化車輛提供便利。此外，政府還必須結合城市發(fā)展戰(zhàn)略和規(guī)劃，在道路設計、居民區(qū)選址、商業(yè)及各類服務網(wǎng)點布局等方面充分考慮城市配送問題，為城市配送留夠發(fā)展空間。

 

目前，我國開展共同配送的條件已較成熟。為推進城市配送服務體系建設，促進降低物流“最后一公里”成本，商務部發(fā)布的《全國城市配送發(fā)展指引》提出，全國城市配送的建設目標是：城市配送網(wǎng)點覆蓋率達到40%以上；等量貨物運輸量降低30%以上；物流費用占商品流通費用的比重下降2個百分點。

 

商務部還在全國開展了城市共同配送試點工作，在2012年選擇9個城市探索試點的基礎上，2013年財政部、商務部又確定15個城市作為共同配送試點。商務部國際貿(mào)易經(jīng)濟合作研究院還于2013年6月成立了全國城市配送聯(lián)盟，作為全國性開放式交流平臺，來加強城市間、部門間、企業(yè)間的互動。