私人車市遇冷 新能源車轉(zhuǎn)戰(zhàn)公交領(lǐng)域

 

有心栽花花不開。兩年前，國家啟動私人購買新能源汽車補貼試點工作，無奈政策熱市場冷，由于社會配套、成本、消費理念等多種因素的影響，私人消費市場的推廣遲遲難見成效，此外，各地政府的補貼政策向當?shù)叵M者和車企傾斜，形成各自為政的局面，無形中也干擾了新能源汽車的發(fā)展。盡管拓展私人消費市場舉步維艱，但一些車企開始從城市公交領(lǐng)域進軍，這或許是一條突圍的路徑。

 

在政策“指揮棒”的大力揮動之下，新能源汽車私人消費市場啟動的步伐并非同步，更多專家認為，撬動我國新能源汽車更快普及的途徑，有望在公共交通工具上面實現(xiàn)。

 

兩年前，財政部等四部門聯(lián)合下發(fā)通知，確定在上海等5個城市啟動私人購買新能源汽車補貼試點工作，插電式混合動力乘用車每輛最高補貼5萬元，純電動乘用車每輛最高補貼6萬元。由此拉開了國家財政直接鼓勵新能源汽車走向私人市場的序幕。

 

隨著時間的推進，節(jié)能與新能源汽車示范推廣的試點城市也由5個增至目前的25個，今后將繼續(xù)擴大試點城市的數(shù)量，以實現(xiàn)到2015年銷售50萬輛新能源汽車的目的。

 

利好政策的不斷推出掀起了新能源汽車一輪又一輪高潮，幾乎每家汽車廠商都啟動了新能源汽車的規(guī)劃，但從市場接受程度來看，卻是另一番景象，“有價無市”是新能源汽車普及所面臨的最大難題，從目前來看，愿意“享受”補貼的消費者仍然寥寥無幾。公共交通領(lǐng)域成為眾多車企更為期待的市場。

 

政策熱市場冷

 

從2009年起，國家陸續(xù)出臺了一系列推廣新能源汽車的鼓勵政策，“中國政府出臺的新能源汽車鼓勵政策力度，大于世界其他國家?！敝袊嚬I(yè)協(xié)會某位負責人這樣告訴記者。

 

政策先行的確對整個新能源汽車產(chǎn)業(yè)有所帶動。本田、豐田、大眾等跨國汽車巨頭紛紛發(fā)布在華新能源車發(fā)展計劃，而比亞迪E6先行者純電動車也開始面向個人用戶銷售，雷克薩斯混合動力轎車CT200h、雪佛蘭VOLT沃藍達增程型電動車、一汽豐田新普銳斯等新一代新能源汽車陸續(xù)在中國市場上市。

 

但政策上的空前“熱情”，并沒有轉(zhuǎn)化成終端市場上的熱銷。中國汽車工業(yè)協(xié)會最新數(shù)據(jù)顯示，據(jù)不完全統(tǒng)計，今年一季度，汽車整車企業(yè)銷售新能源汽車10202輛，其中純電動汽車1830輛、混合動力1499輛，代用燃料汽車6873輛。一季度的新能源汽車銷量僅占整個車市480萬輛總銷量的0.2%。而去年國內(nèi)新能源汽車銷量僅為8159輛，其中大部分為公共領(lǐng)域使用，真正的私人消費更是寥寥。

 

另一項數(shù)據(jù)顯示，財政部原來預(yù)留的50億元新能源車補貼預(yù)算，截至去年年中，真正用于私人購買補貼的資金只用掉了2%。

 

汽車企業(yè)對市場遇冷有最直觀的體會。上海通用汽車公司總經(jīng)理葉永明接受媒體采訪時透露，在去年中國市場銷售的純電動車和混合動力車，占車市整個銷量的比例僅為0.04%。

 

即便在混合動力方面走在全球前列的豐田汽車，在中國市場，今年一季度普銳斯的銷量不足1000輛。與之形成巨大反差的是，普銳斯在北美的年銷售目標為22萬輛。

 

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北京某一汽豐田4S店銷售人員對記者表示，目前在國內(nèi)銷售的混合動力車型，不但生產(chǎn)成本比傳統(tǒng)車型更高，而且大部分零部件從國外進口，價格自然居高不下，“車價仍然是決定消費者購買與否的主要因素?！?/FONT>

 

按照國務(wù)院最新審批通過的《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2012—2020年)》，到2015年中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展目標是爭取純電動和插電式混合動力汽車累計市場產(chǎn)銷量達到50萬輛，到2020年超過500萬輛。

 

車企瞄準公共領(lǐng)域

 

新能源車在高額補貼之下仍遇冷，業(yè)內(nèi)人士認為，最為直接的原因在于純電動汽車居高不下的成本造成高價格。從市場上看，純電動汽車售價普遍高于傳統(tǒng)內(nèi)燃機產(chǎn)品，雪佛蘭VOLT沃藍達售價49.8萬元，比亞迪E6先行者36.98萬元，幾乎是同品牌、同級別傳統(tǒng)燃料汽車價格的2倍以上。

 

相關(guān)調(diào)查顯示，一向?qū)r格頗為敏感的國內(nèi)消費者只愿意為新能源車支付很少一筆額外費用，中國的汽車擁有者愿意接受比他們現(xiàn)有汽車高4%的價格購買新能源汽車。

德勤報告也顯示，近八成的消費者不愿支付比傳統(tǒng)汽車高6700元以上價差的電動汽車，同時，超過一半的消費者期待在政府補助后新能源汽車的價格可以低于13萬元。

 

技術(shù)有待成熟，是純電動汽車價格居高不下的重要原因，豐田汽車認為，在電池技術(shù)獲得革命性突破之前(重量至少減少一半、成本減少一半以上)，油電混合是汽車廠商不可逾越的一個階段。

 

此外，未能找到一種易于操作并且各方都能接受的商業(yè)模式，也是純電動汽車難以走進千家萬戶的關(guān)鍵因素。

 

國家“863”計劃節(jié)能與新能源汽車重大項目總體專家組組長、清華大學教授歐陽明高認為，城市公共車輛的特點比較適合電動汽車在現(xiàn)階段的應(yīng)用，包括公交車、大中型客車、出租車、公務(wù)車、環(huán)衛(wèi)車等。

 

在國內(nèi)各大汽車集團的新能源汽車推廣計劃中，重點多放在公共用車市場，而非私人用戶。長安汽車已經(jīng)有100輛E30純電動車在北京市房山區(qū)進行出租車示范運行。奇瑞、比亞迪、眾泰、北汽福田等企業(yè)也早已在出租車市場試水，而華晨汽車正在研發(fā)純電動面包車。

 

業(yè)內(nèi)人士認為，政府出臺補貼政策是一方面，但另一方面政府要建立有利的市場機制引導，只要在產(chǎn)業(yè)化的過程中一個環(huán)節(jié)不賺錢，純電動汽車產(chǎn)業(yè)化就很難進行下去。