汽車電氣化催生上游變革 鋰電池產(chǎn)業(yè)鏈整合大潮涌動

 

電動汽車電池梯次利用 扶持政策正在醞釀出臺

 

記者從權威人士處獲悉，國家相關部門正在醞釀出臺措施扶持汽車動力電池的梯次利用，這標志著國家針對新能源汽車的扶持政策開始關注“后市場”方面。業(yè)內(nèi)預計，隨著中國電動汽車的大力發(fā)展，針對其核心零部件動力電池等方面的相關配套政策有望不日出臺。

 

根據(jù)發(fā)展新能源汽車的相關規(guī)劃，預計到2015年，純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產(chǎn)銷量超過50萬輛；到2020年，純電動汽車和插電式混合動力汽車生產(chǎn)能力達200萬輛，累計產(chǎn)銷量超過500萬輛。巨大的增量空間下，由于電動汽車的核心部件是動力電池，隨著動力電池使用壽命的結束，從電動汽車上報廢下來的動力電池將大量存在。業(yè)內(nèi)人士對記者介紹說，這些報廢的動力電池制造工藝先進，即使報廢以后仍然保持很高的安全性和電性能，有必要采用梯次利用的方式實現(xiàn)廢舊動力電池的資源利用最大化。

 

有專業(yè)技術人員解釋說，當電池只能充滿原有電容量80%的時候，就不再適合繼續(xù)在電動汽車上使用。通過梯次利用，二次的動力電池可以有其他用途，如安裝在建筑使用的太陽能光伏儲能系統(tǒng)中，輔助可再生能源的穩(wěn)定輸出、利用充放功能進行調(diào)峰、可以用作備用電源及不間斷電源(UPS)等。這其中存在極大的市場空間。

 

目前國內(nèi)已經(jīng)有不少企業(yè)都在致力于動力電池的余能研究，紛紛投入資金上馬了梯次利用研究項目，但是進展相對緩慢。在第五屆高工鋰電產(chǎn)業(yè)高峰論壇上，不少業(yè)內(nèi)專家表示，梯次利用將是鋰電池產(chǎn)業(yè)界一個非常有前景的視角。

 

記者獲悉，部分省份在推動電動汽車梯次利用方面已經(jīng)搶先起跑。以國網(wǎng)浙江電力公司為例，公司于2013年編制完成了《動力電池電動自行車梯次利用技術方案》，對電動汽車報廢電池的電芯進行重組，改造成用于48伏電動自行車的動力電源，實現(xiàn)節(jié)能減排。同時，國網(wǎng)浙江電力加強全省充換電服務網(wǎng)絡運營監(jiān)控總體規(guī)劃，加快省級運營監(jiān)控中心建設，計劃年底前建成全省統(tǒng)一的運營監(jiān)控調(diào)度和數(shù)據(jù)中心。該中心將充分利用物聯(lián)網(wǎng)、智能電網(wǎng)技術，實現(xiàn)車輛自動識別、車輛運行狀態(tài)實時監(jiān)測、電池定位管理、電池動態(tài)監(jiān)視等功能。

 

鋰電“國標”亟待建立

 

從手機、移動電源等消費電子產(chǎn)品的電池爆炸，到比亞迪等純電動汽車的偶然起火，鋰電產(chǎn)品事故頻發(fā)背后，一方面折射出鋰電行業(yè)市場正在迅速擴大，另一方面則是整個行業(yè)截至目前依然沒有形成可約束性標準的寫照。

 

有業(yè)內(nèi)人士對記者介紹說，到目前為止，無論是在3C數(shù)碼，還是在動力電池領域，從材料、電芯、PACK，再到電池的整個產(chǎn)業(yè)鏈，都存在行業(yè)標準的局限性和執(zhí)行不力問題，這在一定程度上成為限制中國鋰電產(chǎn)業(yè)轉型升級的重要因素。

 

盡管從局部來看，中國鋰電行業(yè)并不缺乏一些零散的標準，比如在移動電話鋰電池方面，GB/T18287-2013《移動電話用鋰離子蓄電池及蓄電池組總規(guī)范》已經(jīng)發(fā)布，并于去年9月15日實施；在動力電池領域，《QC/T 943-2006 電動汽車用鋰離子蓄電池》行業(yè)標準早已制定完成，進一步的細化完善也在進行之中。然而從全局來看，中國鋰電行業(yè)缺乏一個著眼全局、從鋰電池產(chǎn)業(yè)鏈開始規(guī)范的準入標準。業(yè)內(nèi)分析認為，全局標準的缺位，是導致目前中國鋰電行業(yè)發(fā)展過程中出現(xiàn)各種亂象的直接原因。

 

除了產(chǎn)品的負面效應不斷，標準的缺失對整個鋰電池行業(yè)帶來的負面影響更甚。正因為鋰電行業(yè)對鋰電池的準入缺乏嚴格有效的標準，中國的鋰電池市場一直以來呈現(xiàn)出小而分散的狀態(tài)。高工鋰電產(chǎn)業(yè)研究所(GBII)的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，中國的鋰電池企業(yè)在過去的一年時間里增加了170多家，總數(shù)量超過300家以上。其中，圓柱電池企業(yè)新增100家，軟包電池企業(yè)新增70家，這其中部分企業(yè)是由原來的鋁殼企業(yè)轉產(chǎn)而來。

 

鋰電池產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)的無序增多，直接帶來的后果便是價格戰(zhàn)和同質化競爭。統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2013年，高端軟包產(chǎn)品的定價在10元/AH以上，中端產(chǎn)品定價在7-8元/AH，低端產(chǎn)品定價在5元/AH左右。中國軟包產(chǎn)品價格差距非常大，隱藏在背后的是質量良莠不齊、產(chǎn)品標準不一。這在某種意義上說明相關職能部門對鋰電池市場監(jiān)管的缺失，這也導致隱藏安全隱患的鋰電池產(chǎn)品進入消費市場流通。

 

隨著中國動力鋰電池市場的逐步啟動，統(tǒng)一標準和規(guī)范的缺乏所帶來的負面影響也正日益顯現(xiàn)。與數(shù)碼消費市場的小型鋰電池多而雜、標準不一、質量參差不齊相比，動力鋰電池的發(fā)展情況更為令人堪憂。因為中國不同車企的電池路線、電池的規(guī)格和對電池的測評要求各不相同，極大地增加了電池廠的研發(fā)制造成本。正是因為缺乏標準和著重點，動力電池企業(yè)為滿足車企的需求，就不得不生產(chǎn)尺寸、容量和電壓各不相同的動力電池。而型號過多使相對產(chǎn)量過度分散，直接導致動力鋰電池企業(yè)的成本控制壓力大增，間接上也讓電動汽車的整體成本居高不下。有基于此，有業(yè)內(nèi)人士斷言，在動力電池標準缺失的情況下，新能源汽車要想在兩年內(nèi)達到30萬輛的銷售目標，幾乎是不可能完成的任務。

 

不少專家表示，鋰電產(chǎn)品規(guī)范標準體系建立的時間窗口正在到來。隨著中國鋰電產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)整合的加劇，將有利于引導市場化產(chǎn)品規(guī)范的建立，真正起到市場調(diào)控的作用，建立市場準入規(guī)范。