借力客車新能源化與零部件資產(chǎn)注入 宇通再上新臺階
2014年1-6月全行業(yè)共銷售公交客車38,309輛,其中大、中、輕型公交客車分別為23,133輛、11,919輛和3,277輛,分別同比增長2.9%、8.3%和34.7%。受益于近年來全國各地公交客車新能源化以及黃標(biāo)車淘汰運(yùn)動,大、中型公交客車一直保持穩(wěn)健的增長勢頭。
輕型公交客車市場規(guī)模較小,但從2013年開始微循環(huán)等新的公交形式不斷涌現(xiàn),放量趨勢十分明顯。微循環(huán)公交主要承擔(dān)從公交干線到市民居住地或工作單位的接駁運(yùn)輸作用,具備路程短、站點(diǎn)少、速度快、客流相對集中等特點(diǎn),6米左右輕型公交車是最佳的選擇。微循環(huán)公交已在北京、廣州、武漢等大中型城市取得了不錯(cuò)的效果,上海、南京等地也于近日相繼開通微循環(huán)線路。預(yù)計(jì)未來微循環(huán)等新的公交形式將繼續(xù)保持較高增速,貢獻(xiàn)增量。
我們認(rèn)為,隨著城鎮(zhèn)化的推進(jìn)以及居民收入水平的提高,居民出行需求和距離將不斷增加,公交車的運(yùn)行范圍將不斷擴(kuò)大,運(yùn)距50km以內(nèi)的短途客運(yùn)和城鄉(xiāng)客運(yùn)公交化趨勢十分明顯,未來城際公交和鎮(zhèn)村公交在公交體系中的占比不斷提升,為公交客車銷量增長提供長期動力。
3.3校車:無強(qiáng)制措施,大、中、輕型銷量全線下滑
2013年大、中型校車銷量大幅下滑,降幅超過25%;細(xì)分市場中,僅輕型校車同比增長,增幅超過45%。但進(jìn)入2014年,大、中、輕型校車銷售形勢急轉(zhuǎn)直下,銷量全線下滑。2014年1-6月共銷售校車8,751輛,其中大、中、輕型校車分別為315輛、2,623輛和5,813輛,分別同比增長-21.6%、-41.6%和-27.5%。由于校車購置成本高、用途單一、運(yùn)營時(shí)間短,對于非贏利的學(xué)校來說難以擔(dān)此重負(fù)。因此,在無強(qiáng)制性政策出臺,校車安全輿論壓力逐步減弱的大背景下,校車銷售出現(xiàn)大幅下滑在情理之中。但8、9月份開始,隨著財(cái)政預(yù)算的逐步到位,同時(shí)又是開學(xué)季節(jié),校車市場或有一波銷量。
四、大、中型座位客車市場正處轉(zhuǎn)型期,預(yù)計(jì)2014年銷量同比下滑6%~8%
座位客車是客車行業(yè)最大的細(xì)分市場,所占份額超過50%。座位客車主要應(yīng)用于公路客運(yùn)、旅游、團(tuán)體等市場。其中,旅游和團(tuán)隊(duì)客車所占份額較小,公路客車占絕大部分份額,而公路客車中又以大、中型座位客車為主。自2008年以來,高鐵線路不斷開通,與之平行的公路客運(yùn)線路受到明顯沖擊。由于受沖擊線路多連接重點(diǎn)城市,客流量較大,因此大、中型座位客車銷量同比下滑幅度較大,拖累整個(gè)座位客車市場的銷量表現(xiàn)。
由于平行線路的總數(shù)量相對于非平行線路十分有限,因此受沖擊的客運(yùn)線路在所有客運(yùn)線路中占比并不大,高鐵對公路客運(yùn)的沖擊程度有限,而且未來幾年高鐵建設(shè)的速度明顯放緩,沖擊將逐漸減弱。公路客運(yùn)企業(yè)通過節(jié)點(diǎn)運(yùn)輸、開辟新的非平行客運(yùn)線路、提高發(fā)車頻率、改善乘坐體驗(yàn)等一系列措施積極轉(zhuǎn)型,充分發(fā)揮公路客運(yùn)機(jī)動靈活的特點(diǎn),吸引更多的中短途旅客,彌補(bǔ)因高鐵沖擊損失的客流量。加上客車企業(yè)在海外市場捷報(bào)頻傳,座位客車出口連年遞增,我們預(yù)計(jì)2014年大、中型座位客車銷量同比下滑6%~8%,2015年同比轉(zhuǎn)正,未來市場規(guī)模不斷增加。
4.1公路客運(yùn):高鐵僅沖擊平行線路,且沖擊力度將大幅減弱
我們的判斷主要基于以下觀點(diǎn):
1. 高鐵對與之平行的公路客運(yùn)線路造成沖擊是當(dāng)前面臨的主要問題,對非平行線路影響較小
在所有的客運(yùn)班線中,往返于地級及以上城市和重點(diǎn)縣級市的班線客流量大,實(shí)載率高,一直以來都是客運(yùn)企業(yè)的主要盈利來源,也是客運(yùn)企業(yè)的主要營運(yùn)線路,運(yùn)輸工具則以大中型座位客車為主。而高鐵覆蓋的站點(diǎn)城市中,地級及以上城市和重點(diǎn)縣級市同樣占有較大比例。以京滬高鐵為例,全程24個(gè)站點(diǎn)中19個(gè)地級及以上城市,剩余5個(gè)全部為所在省重點(diǎn)縣級市。因此,客運(yùn)企業(yè)的主營線路與高鐵線路具有很高的重合度。
在運(yùn)輸距離相同的情況下,高鐵所需時(shí)間僅為公路客運(yùn)的1/3,并且更加舒適。而且,乘坐高鐵的多為旅游或經(jīng)商人士,對兩者之間的差價(jià)并不十分敏感。因此,在平行線路的直接競爭中,高鐵更勝一籌,對同方向的公路客運(yùn)沖擊明顯。除中長途客運(yùn)外,高鐵站點(diǎn)設(shè)立并不稀疏,對中短途客運(yùn)也會造成一定沖擊。例如,京滬高鐵站點(diǎn)間平均距離為54.9km,武廣高鐵站點(diǎn)間平均距離為62.2km,哈大客運(yùn)專線站點(diǎn)間平均距離為39.1km。2014年1-6月全國公路客運(yùn)的平均運(yùn)距為62.6km,與高鐵站點(diǎn)間平均距離十分接近。
高鐵對客運(yùn)企業(yè)的主要營運(yùn)線路造成沖擊必然會導(dǎo)致公路客運(yùn)市場不景氣,座位客車銷量出現(xiàn)下滑,尤其是大中型座位客車。
2. 高鐵線路均為干線,方向單一,平行線路數(shù)量相對于非平行線路十分有限
除省會城市和少數(shù)交通樞紐外,絕大部分地級市所開通高鐵線路方向單一,僅有南北方向或者東西方向,并且一個(gè)地級市通常僅設(shè)一個(gè)高鐵站。對于大多數(shù)的高鐵站點(diǎn),構(gòu)成沖擊的線路也僅有南北方向或者東西方向,數(shù)量十分有限。與高鐵線路不同,公路線路四通八達(dá),網(wǎng)絡(luò)更加密集,非平行線路數(shù)量明顯遠(yuǎn)遠(yuǎn)多于平行線路。
3. 對于大量非平行線路,公路客運(yùn)集中在中短途,高鐵優(yōu)勢在長途,難以形成正面沖擊
交通運(yùn)輸部與國家統(tǒng)計(jì)局曾于2008年聯(lián)合組織開展了全國公路水路運(yùn)輸量專項(xiàng)調(diào)查。調(diào)查結(jié)果顯示:按運(yùn)距分,運(yùn)距為100公里以下、100~200公里、200~400公里、400~800公里和800公里及以上的公路客運(yùn)量所占比重分別為90.2%、5.5%、2.7%、1.1%和0.5%;公路旅客周轉(zhuǎn)量所占比重分別為43.2%、14.2%、14.9%、13.1%和14.6%;按旅客流向分,2008年全國各省的省內(nèi)公路客運(yùn)量262.7億人,占全國公路客運(yùn)量的97.9%。近年來公路客運(yùn)平均運(yùn)距略有增加,2008年為57.2公里,2014年上半年為62.6km。據(jù)此我們判斷目前200公里以內(nèi)的短途公路客運(yùn)仍然占據(jù)主導(dǎo)地位,中長途公路客運(yùn)占比極少。大量非平行公路客運(yùn)線路的運(yùn)距小于200km,高鐵的速度優(yōu)勢無從發(fā)揮,更重要的是高鐵無法直達(dá)目的城市,而且高鐵站比較偏遠(yuǎn),便利性大打折扣。因此,對于大量非平行客運(yùn)線路,公路客運(yùn)仍是旅客的第一選擇。
4.1高鐵建設(shè)速度明顯放緩,沖擊勢頭將逐漸減弱
自2008年第一條高鐵線路開通以來,2013年底中國高鐵總營業(yè)里程已經(jīng)達(dá)到11028公里,平均每年建成2205.6公里,東部發(fā)達(dá)地區(qū)已基本完成覆蓋。根據(jù)科技部2012年4月印發(fā)的《高速列車科技發(fā)展“十二五”專項(xiàng)規(guī)劃》,到 2020 年,我國將建成 16000 公里的高速鐵路。2014年至2020年平均每年建成710.3公里,高鐵建設(shè)速度明顯減慢,這意味著高速鐵路的發(fā)展將進(jìn)入平穩(wěn)增長期??紤]到未來幾年高鐵線路主要向鐵路網(wǎng)絡(luò)比較稀疏的中西部地區(qū)延伸并且對當(dāng)?shù)氐穆糜涡袠I(yè)有一定的帶動效果,我們判斷高鐵沖擊公路客運(yùn)的勢頭將大幅減弱。
4.2出口打開座位客車增長新通道
從2012年開始,座位客車銷量出現(xiàn)同比下滑,但座位客車出口一直保持較高增速。2014年1-6月,座位客車出口量占座位客車總銷量的比例達(dá)到24.7%,且增長勢頭顯著。經(jīng)過多年積累和經(jīng)營,國內(nèi)客車企業(yè)在部分海外市場已站穩(wěn)腳跟,每年均能獲得大額訂單,為座位客車銷量增長打開新通道。
4.3客車和客運(yùn)企業(yè)積極轉(zhuǎn)型聯(lián)手扭轉(zhuǎn)頹勢 預(yù)計(jì)15年大、中型座位客車重回增長軌道
盡管高鐵沖擊的公路客運(yùn)線路數(shù)量有限,但公路客車銷量仍出現(xiàn)大幅下滑,我們認(rèn)為主要原因是:(1)受沖擊線路多為客運(yùn)企業(yè)的主營線路,(2)高鐵開通密度大導(dǎo)致大部分客運(yùn)企業(yè)來不及調(diào)整和轉(zhuǎn)型。但隨著高鐵建設(shè)速度放緩,客運(yùn)企業(yè)將有時(shí)間思考并探索如何消化高鐵對以往主力班線造成的沖擊。一些領(lǐng)先的客運(yùn)企業(yè),如遼寧虎躍快客已經(jīng)開始行動,采用諸如節(jié)點(diǎn)運(yùn)輸、降低票價(jià)、增加座位數(shù)、整合客運(yùn)線路、提高發(fā)車頻率、改善乘坐體驗(yàn)等一系列措施積極轉(zhuǎn)型,同時(shí)更加重視非平行短途客運(yùn)線路的運(yùn)營和開拓,公司經(jīng)營狀況得到明顯改善。
另外,隨著城鎮(zhèn)化不斷推進(jìn),城鎮(zhèn)數(shù)量不斷增加,公路客運(yùn)網(wǎng)絡(luò)的“節(jié)點(diǎn)”越來越多,公路客運(yùn)的客源也會隨之增加,機(jī)動靈活的優(yōu)勢將更加凸顯。同時(shí),根據(jù)《交通運(yùn)輸“十二五”發(fā)展規(guī)劃》,到2015年,高速公路總里程達(dá)到10.8萬公里,覆蓋90%以上的20萬以上城鎮(zhèn)人口城市,可進(jìn)一步提高公路客運(yùn)的便利性。我們預(yù)計(jì)未來公路客運(yùn)的發(fā)展趨勢:線路更多、單線路客流量更少、發(fā)車頻率更高、運(yùn)距更遠(yuǎn)。受其影響,公路客車將向中、輕型化演變。同時(shí),隨著消費(fèi)水平的升級,公路旅客在舒適性和便利性方面會有更多訴求,而對價(jià)格相對不敏感,公路客車的高端化和智能化能夠?yàn)槌丝蛶砼c傳統(tǒng)客車完全不同的乘坐體驗(yàn),將是未來的發(fā)展趨勢之一。
隨著此輪轉(zhuǎn)型逐漸開始奏效,我們預(yù)計(jì)2014年大、中型座位客車銷量同比下滑6.0%,2015年同比轉(zhuǎn)正,增幅為2.0%??蛙嚻髽I(yè)應(yīng)該基于客運(yùn)企業(yè)的需求及時(shí)調(diào)整產(chǎn)品線,提供燃油經(jīng)濟(jì)性更好、智能化更高、更加舒適安全的客車產(chǎn)品,從而在未來的競爭中立于不敗之地。
從2009年的十城千輛節(jié)能與新能源汽車示范推廣應(yīng)用工程,到2012年四部委出臺的混合動力城市公交客車示范推廣政策,再到2014年上半年密集出臺的新能源汽車推廣應(yīng)用政策,國家推廣新能源汽車的思路逐漸清晰,政策更注重落地性,力度也越來越強(qiáng)。我們認(rèn)為新能源客車大規(guī)模推廣應(yīng)用的技術(shù)條件和市場環(huán)境已基本成熟,新能源公交就是導(dǎo)火索。在新能源公交推廣過程中,整車技術(shù)、電池技術(shù)、充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)都將取得長足的進(jìn)步,未來新能源客車完全有能力在所有的客車細(xì)分市場承擔(dān)運(yùn)輸任務(wù),市場規(guī)模值得期待。
五、新能源客車:公交、營運(yùn)皆可大規(guī)模推廣
從2009年的十城千輛節(jié)能與新能源汽車示范推廣應(yīng)用工程,到2012年四部委出臺的混合動力城市公交客車示范推廣政策,再到2014年上半年密集出臺的新能源汽車推廣應(yīng)用政策,國家推廣新能源汽車的思路逐漸清晰,政策更注重落地性,力度也越來越強(qiáng)。我們認(rèn)為新能源客車大規(guī)模推廣應(yīng)用的技術(shù)條件和市場環(huán)境已基本成熟,新能源公交就是導(dǎo)火索。在新能源公交推廣過程中,整車技術(shù)、電池技術(shù)、充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)都將取得長足的進(jìn)步,未來新能源客車完全有能力在所有的客車細(xì)分市場承擔(dān)運(yùn)輸任務(wù),市場規(guī)模值得期待。
5.1新能源客車技術(shù)路線:到2020年,純電動為主,插電式混合動力為輔
《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2012-2020 年)》中提到,國家發(fā)展新能源汽車的技術(shù)路線是“以純電驅(qū)動為新能源汽車發(fā)展和汽車工業(yè)轉(zhuǎn)型的主要戰(zhàn)略取向,當(dāng)前重點(diǎn)推進(jìn)純電動汽車和插電式混合動力汽車產(chǎn)業(yè)化,推廣普及非插電式混合動力汽車、節(jié)能內(nèi)燃機(jī)汽車,提升我國汽車產(chǎn)業(yè)整體技術(shù)水平”。
從國家新能源汽車補(bǔ)貼政策的演變過程也能看出,2014年非插電式混合動力客車的補(bǔ)貼已被取消,插電式混合動力客車中只有車長大于10米的車型才能獲得23.75萬元補(bǔ)貼,而純電動客車的全部車型均能獲得較大額度的補(bǔ)貼。政府在未來5年內(nèi)重點(diǎn)推廣純電動客車的意圖已十分明顯。
補(bǔ)貼政策的側(cè)重點(diǎn)不斷轉(zhuǎn)移與新能源汽車技術(shù)的進(jìn)步是相輔相成的。這其中最關(guān)鍵的是汽車動力電池技術(shù)的突飛猛進(jìn)。根據(jù)《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2012-2020年)》,到2015年,我國動力電池模塊比能量達(dá)到150瓦時(shí)/公斤以上,成本降至2元/瓦時(shí)以下,循環(huán)使用壽命穩(wěn)定達(dá)到2000次或10年以上;到2020年,動力電池模塊比能量達(dá)到300瓦時(shí)/公斤以上,成本降至1.5元/瓦時(shí)以下。我們認(rèn)為純電動動力總成相對較低的技術(shù)壁壘以及動力電池性能的快速提升為國家制定純電動為主、插電式混合動力為輔的技術(shù)路線提供了必要的依據(jù)。